Для чего создана и укрепляется система уничтожения авиации в России?

Возможность без всяких затрат получить себе прекрасно подготовленных командиров воздушных судов позволяет иностранным авиакомпаниям ежегодно экономить миллионы долларов, а российские авиакомпании из-за огромного дефицита пилотов вынуждены набирать себе иностранных гастарбайтеров с сомнительными профессиональными качествами, но зато отвечающими безумным требованиям российского ВЛЭК.

747630 октября 2019
Для чего создана и укрепляется система уничтожения авиации в России?

Что мешает взрывному развитию авиации в такой традиционно авиационной державе как Россия?

На мой взгляд, человека, проработавшего в гражданской авиации без малого пятьдесят лет и продолжающего трудиться в этой отрасли и летать при этом, пусть не на больших, как раньше воздушных судах, а на небольших самолетах, относящихся к авиации общего назначения, таких факторов несколько. Сегодня хочу остановиться на одном из них — медицинском обеспечении полетов. Подвигло к этому абсолютно дикое с моей точки зрения решение о не предоставлении разрешения на работу известного на всю страну авиационного учебного центра в Уфе.

1

Хочешь летать пилотом-инструктором на сверхлегком или легком самолете должен иметь здоровье как у космонавта.

Всё больше и больше становится не понятна политика регулятора в области гражданской авиации. Недавно было отказано в возобновлении работы известному авиационному учебному центру (АУЦ) Первушино (Уфа) на том основании, что у пилотов-инструкторов на сверхлегких воздушных судах (СВС) этого учебного центра нет комиссии ВЛЭК по первому классу, как у линейных пилотов коммерческой авиации. Ссылку Росавиация делает на ФАП-147. Но этот ФАП для пилотов-инструкторов на СВС в п.п. 11.6 дает исчерпывающий перечень требований, которые должны быть у обладателя этой квалификационной отметки. Там требований по первому классу ВЛЭК нет и не могло быть. Классификация требований медосвидетельствования для различных авиаспециалистов регулируются ФАП-50. А там и СВС, и частные пилоты, выполняющие полеты на легких (до 5 700 килограмм) воздушных судах, не зависимо от квалификационных отметок или типов ВС отнесены ко второму классу. Требования к пилоту-инструктору обозначенные в ФАП-147 п.п. 8.1. Обладатель квалификационной отметки «пилот-инструктор» должен:
а) пройти подготовку по утвержденной программе и соответствовать требованиям, предъявляемым при получении свидетельства коммерческого пилота в соответствии с видом воздушного судна, указанным в свидетельстве; касается уровня его профессиональной подготовки — количества налета и объема теоретических знаний. Медицина регламентируется только ФАП-50.

Кому и для чего необходимо тормозить развитие роста количество пилотов в стране.

Давно мучит вопрос: для чего создана и укрепляется система уничтожения авиации (в особенности малой авиации и авиации общего назначения) в России? Если регулятор начнет применять новую «норму» и распространит ее на уже существующие АУЦы, то их практически все нужно будет закрывать. Ведь там, как правило, 90-95% инструкторов возрастные и никогда не пройдут ВЛЭК по первому классу. Какова цель таких действий? Во-первых, требование это незаконно. Во-вторых, конечно, можно и изменить любые ФАПы, и ФАП-50, в том числе. Записать конкретно, что всем пилотам инструкторам СВС и ЛВС необходимо иметь медосвидетельствование по первому классу. Но только, спрашивается, с какой целью это делается? Логики в этом требовании Росавиации нет никакой. Получается, что частный пилот, имея медосвидетельствование по второму классу, может выполнять полеты с тремя пассажирами на борту, которые понятия не имеют, как управлять самолетом. А для того, чтобы на этом же самолете выполнять учебные полеты с одним курсантом, который хотя бы теоретически знает, как им управлять, ему нужно медосвидетельствование по первому классу. Ну где тут здравый смысл? Например, в США для частных пилотов и пилотов СВС требование проходить медицинскую комиссию несколько лет назад вообще отменили, если у пилота есть водительское удостоверение. Законодатель там правильно посчитал, что транспортное средство в виде автомобиля гораздо опаснее, так как двигается в непосредственной близости от людей, препятствий и других транспортных средств. Скорость же легкого и сверхлегкого самолета практически такая же, как и автомобиля. Самолет много легче его и летает он вдали от людей и препятствий. Следовательно требования к состоянию здоровья должны быть более жесткие для автомобилистов, а не для частных пилотов. А раз так, то если для тебя нет медицинских ограничений для управления автомобилем, то для чего тебе еще раз проходить медкомиссию для управления легким или сверхлегким самолетом. Абсолютно логичное решение. И это при том, что требования при прохождении ВЛЭК у нас и там были абсолютно разные. У нас комиссия проверяет пилотов как для полетов в космос времен первых космонавтов, и проходят ее не один день. А там — вся комиссия проводилась в течение получаса.

ВЛЭК в гражданской авиации России — это инструмент для бесплатной поставки профессионально подготовленных пилотов в зарубежные авиакомпании.

К чему приводит такой ничем не объяснимый жесткий подход в части требований ВЛЭК к пилотам в той же коммерческой авиации? Линейных пилотов в российских авиакомпаниях, которые могли бы еще годами летать и летать, наши комиссии списывают. Очень много списаний по зрению. У нас в России острота зрения допускается 0,5 с последующей коррекцией, за рубежом 0,1. Еще совсем недавно лазерная коррекция не допускалась даже для частных пилотов, сейчас , наконец-то, разрешена даже для линейных. Но до сих пор при замене хрусталика вы спокойно можете управлять любым видом транспорта, но управление даже легким самолетом в России запрещено. Хотя во всем мире это не является препятствием даже для полета на огромных авиалайнерах. При таком подходе наши авиакомпании вынуждены тратить огромные средства на подготовку всё новых и новых пилотов. А списанных с летной работы российских пилотов, с огромным удовольствием берут иностранные авиакомпании. Сегодня пилоты везде дефицит, и возможность без всяких затрат получить себе прекрасно подготовленных командиров воздушных судов, позволяет иностранным авиакомпаниям ежегодно экономить миллионы долларов, а российские авиакомпании, из-за огромного дефицита пилотов, вынуждены набирать себе иностранных гастарбайтеров с сомнительными профессиональными качествами, но зато отвечающими безумным требованиям российского ВЛЭК. Как в старом добром анекдоте: летчик должен быть тупым, здоровым и бегло считать до десяти. Кто от этого выигрывает? Ответ абсолютно очевиден. Или еще одно ноу- хау, применяемое только в нашей авиационной медицине. Региональная медицинская комиссия, например, не пропускает пилота по какому- нибудь параметру, но у него есть право прилететь в Москву в центральную ВЛЭК, которая, в свою очередь имеет право разрешить этому пилоту выполнять полеты с этими отклонениями от нормы. Каково? Принимая во внимание средний заработок пилотов в коммерческих компаниях доходящий до 600 тысяч рублей в месяц, а у медперсонала всего 30-40 тысяч рублей, не трудно догадаться, что такая система просто обязана быть коррупционной.

Подводя итог, очень хотелось бы, чтобы наш регулятор побыстрее менял законодательство в этой части. Не прикрывался бы заботой о безопасности полетов, создавая жесткие требования, которые тут же разрешал бы обходить, создавая коррупционные схемы, а посмотрел бы на мировой опыт и прекратил создавать условия для поставки профессионалов летного дела в зарубежные авиакомпании, набирая взамен недоученных, но здоровых, в его понимании, подранков со всего мира.

Оригинал в Фейсбуке автора.

2

Автор:Сергей Круглов

Фото:из блога автора

Теги:авиация


Яндекс.Директ ВОмске




Комментарии

Скоро

30 марта

130 юбилейных событий

130 юбилейных событий

16127 марта 2024

10 апреля

Останется только Шариков?

Останется только Шариков?

88005 марта 2024

11 апреля

Здесь хочется большего

Здесь хочется большего

50907 февраля 2024

Ваше мнение

06.07.2023

Довольны ли вы транспортной реформой?

Уже проголосовало 97 человек

22.06.2023

Удастся ли мэру Шелесту увеличить процент от собранных налогов, остающийся в бюджете Омска?

Уже проголосовало 93 человека




























Яндекс.Директ ВОмске

Стиль жизни

Трубите джаз

Светские хроники

Трубите джаз

Предпоследним зимним вечером в Концертном зале давали музыкальный деликатес — оркестр имени Олега Лундстрема, джаз-бэнд девяностолетней выдержки. А девяносто лет – это уже не возраст, это эпоха…

3528101 марта 2024
Ломовцевы&Co. Когда и деловая, и семейная жизнь катят как по рельсам

Story

Ломовцевы&Co. Когда и деловая, и семейная жизнь катят как по рельсам

В честь Года семьи «ВОмске» и общероссийская общественная организация малого и среднего бизнеса «ОПОРА РОССИИ» запускают рубрику о семейном бизнесе. Как совмещать маркетинг с «домашкой» и разделять семейный бюджет и корпоративный? Начнем выяснять с Денисом и Ольгой Ломовцевыми, открывшими недавно первую в Омске студию заботы о теле «Рельсы-рельсы, шпалы-шпалы».

3901221 февраля 2024
Миротворец

Story

Миротворец

Как же после этого хочется жить, петь, и думать, и плакать, и улыбаться. И откуда-то с антресолей памяти достаёшь детство. И ощущение вечного лета и счастья, потому что картины художника Владимира Чупилко — добрые и домашние, как мамины булочки с изюмом.

5455218 января 2024
Джаз, да и только!

Story

Джаз, да и только!

Денис Мацуев – это золотая, неразменная монета, залог аншлага, гарантия прекрасного самочувствия вплоть до следующей зимы, ожидаемо всеобщее восхищение, ликование, упоение и долгие несмолкаемые стоячие аплодисменты.

2 декабря в Концертном зале прошёл заключительный концерт фестиваля «Денис Мацуев представляет: диалог поколений», где бал правил джаз.

10899204 декабря 2023

Подписаться на рассылку

Яндекс.Директ ВОмске




Наверх