Не дали газа. Почему Омск вместе с остальной Сибирью оставили без субсидий?

Скажем сразу — попасть во вторую программу, о необходимости проработки которой говорили в конце февраля на совещании комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию, Омск должен вроде бы «по умолчанию». Поскольку касаться она будет конкретно 12 городов — участников федерального проекта «Чистый воздух» нацпроекта «Экология». Проблема только в том, что сама программа, по замыслу её инициаторов, предполагающая не только субсидирование замещения существующего автопарка в регионах более экологичным транспортом на природном газе, но и меры поддержки создания инфраструктуры для электротранспорта, модернизации тепло- и энергоснабжения (да — это и о возможном переводе угольных ТЭЦ на газ!), а также другие мероприятия, которые могут встречно предложить сами города-участники, находится еще на начальной стадии разработки. Сколько времени пройдет до момента её окончательного оформления, принятия и начала реализации — неизвестно, но, если смотреть по опыту первой программы, процесс это не быстрый. Известно, что в рамках проекта «Чистый воздух» в 2020-21 гг. на «мероприятия по совершенствованию транспорта» планировалось выделить 40 млрд руб., но сколько из них на что пойдет (и когда именно — немаловажный вопрос на фоне нынешнего снижения поступлений в казну и внеплановых трат на борьбу с коронавирусом) еще неясно. Поэтому пока имеет смысл обратить внимание на возможности, предоставляемые уже действующей программой — реально реализуемой, обеспеченной немалыми финансами, четко прописанными в бюджете.

Построил заправку — получи 40 миллионов

В этом подзаголовке — суть программы для основных интересантов — инвесторов, готовых строить ту самую инфраструктуру, нехватка которой и тормозит развитие газомоторного транспорта на метане в России. Сейчас её создание, по большей части, «тащит на себе» одна дочерняя компания главного российского поставщика природного газа — «Газпром газомоторное топливо». Нужны новые игроки — и государство готово их поддержать. Программу поддержки курирует федеральное министерство энергетики (поскольку это часть Государственной программы РФ «Развитие энергетики»). Принцип действия простой и понятный: после ввода в строй новой АГНКС (автомобильная газонаполнительная компрессорная станция — так по регламенту именуют газовые заправки) либо реконструкции существующей АЗС с добавлением метана «в ассортимент» её хозяева получают из бюджета фиксированную выплату в 40 миллионов рублей. Конкретно на эти цели до 2024 года по линии Минэнерго выделяется по 3,5 млрд руб. ежегодно.

1

Много это или мало? Большие АГНКС такого типа, как газпромовцы строят сейчас в Омске, участниками рынка оцениваются примерно в 100-150 миллионов рублей. Но это — очень производительные заправки с объемом прокачки порядка 3000 кубометров в час, одна такая способна, например, заправить все имеющиеся на данный момент в Омске муниципальные автобусы на метане. Более скромную, но при этом вполне современную, отвечающую всем требованиям АГНКС можно построить, по оценке участников, миллионов за 50 или даже дешевле. То есть субсидия покрывает не меньше 80% её стоимости, возможно, есть даже вероятность полностью уложиться в субсидируемые 40 миллионов.

Вот только есть одно «НО» - субсидии эти на данный момент выдают в 27 российских регионах, среди которых Омская область не значится. Более того — в списке вообще нет ни одного субъекта из Сибири и Дальнего Востока.

«...и обеспечить личное участие главы субъекта РФ»

В прошлом году на профильной всероссийской конференции представителю правительства был задан прямой вопрос — чем так провинились сибиряки и дальневосточники, что их обделили «газомоторными» субсидиями. Примерный ответ — если будет инициатива от властей конкретных регионов и выполнение ими условий программы, то возможно её расширение. Более того, на прошедшем месяц назад совещании у заместителя министра Антона Инюцына регионам было прямо предложено активно участвовать в корректировке списка участников. Благо, сейчас уже прояснились конкретные условия, подписанием в декабре постановления правительства РФ (предусматривает, в частности, ежегодный ввод в строй более 100 АГНКС по стране, финансирование — до 4,2 млрд руб в год) завершилось формирование основной законодательной и нормативной базы (большую часть 2019-го регионалы даже не знали, куда и как двигаться, документы на местах стали появляться в ноябре-декабре уже после утверждения перечня участников, выплаты также пошли только в последнем месяце. В итоге, по официальным данным, успели ввести в строй только 52 субсидированные заправки в 17 регионах).

Итак, для того, чтобы попасть в программу на следующий год, в регионе-претенденте должен быть принят план мероприятий по развитию рынка природного газа. А также утвержден порядок определения размера субсидии (по сути — формальность, размер известен заранее), законодательно закреплены требования к таким объектам и к перечню оформляемых документов. После этого уже заключается соглашение между Минэнерго РФ и субъектом РФ о предоставление субсидии из федерального бюджета в региональный.

Повысить свои шансы на успех можно, например, создав в регионе из представителей органов власти и ресурсоснабжающих организаций постоянно действующую межведомственную рабочую группу для обеспечения координации работы (ускорение выделения земельных участков, получения разрешительной документации, подключения к сетям , оперативное рассмотрение спорных вопросов) и обеспечить личное участие главы субъекта РФ в её первом заседании, а также утвердив схему размещения газозаправочной инфраструктуры в составе схемы территориального планирования региона (это рекомендации из протокола того же совещания).

Заколдованный круг

Стоит напомнить, что создание рынка газомоторного метана в Омской области формально началось еще в 2013 году. Тогда на уровне федерации вышло распоряжение правительства, предполагавшее к 2020 (то есть нынешнему) году перевод на газ не менее 10% общественного транспорта и автотехники коммунальных служб. А на уровне региона было заключено Соглашение о расширении использования природного газа в качестве моторного топлива — его подписали тогдашний губернатор Виктор Назаров и глава Совета директоров ОАО «Газпром», председатель Правления — гендиректор ООО «Газпром газомоторное топливо» Виктор Зубков. Сначала озвучивались планы по строительству едва ли двух десятков АГНКС, позднее, в 2015-м, были обнародованы более скромные, но и более конкретные планы на ближайшее будущее, включавшие строительство четырех станций (по двум процесс уже был запущен, еще для двух подобрали площадки). Однако на данный момент по факту мы имеем в регионе всего 2 (3) АГНКС (первой открыли заправку в Лузино, затем лишь в декабре прошлого года — в Омске на 2-й Заводской, также, по свидетельству участников рынка, уже готова новая станция у Рябиновки, на 1-й Любинской). Возможную причину отставания представители концерна уже озвучивали на конференциях и совещаниях федерального уровня: «Газпром» не готов в одиночку создавать рынок, строить мощности под спрос, которого на данный момент нет. Как заметил в комментарии «Ведомостям» замдиректора Фонда энергетической безопасности Алексей Гривач, получился «заколдованный круг: мало заправок – мало потребителей – мало заправок».

Меньше платить или больше зарабатывать?

Может возникнуть вопрос — а где гарантия, что помощь государства оживит этот рынок, выведет из круга и заставит расти? Гарантия — в цифрах. Бензин на омских АЗС стоит в среднем 43-45 рублей за литр. Цена литра пропан-бутана формально 19-20 рублей, если, с учетом повышенного расхода пересчитать в бензиновый эквивалент — примерно 23-25 рублей за литр. На сайте газпромовской сети АГНКС цена кубометра метана на станции в Лузино — 16,2 рубля. Это при полном отсутствии конкуренции, а вот на довольно конкурентном рынке, например, Белгородской области, заправки «Газпром газомоторное топливо» сейчас продают метан по 13 рублей за куб. Если перевести в бензиновый эквивалент — от 10 до 13 рублей за литр. То есть дешевле в 3-4 раза! Добавьте сюда пониженный в 1,5-2 раза износ двигателя, отсутствие детонаций и всегда чистое масло. Ежедневную экономию при интенсивном режиме использования легкового транспорта можно прикинуть по предоставленным одним из игроков топливного рынка расчетам суточных расходов на горючее, учитываемых в тарифе новосибирских таксистов, работающих на известный агрегатор: до 1400 рублей — на бензине, до 800 — на пропан-бутане, до 350 — на метане. При этом переоборудование на природный газ машины — 60-70 тысяч рублей, «отбивается» за 2-3 месяца. Крупная новосибирская СТО переводит на метан до 1000 машин в год (а в Татарстане, кстати, перевод авто на природный газ субсидируют власти). В итоге на шести метановых заправках (5 в Новосибирске + 1 в Бердске) обычно очереди, субсидии по программе там бы тоже были очень к месту.

Для тех, кто привык жить по модели «не меньше тратить, а больше зарабатывать», пример из уже упомянутой Белгородской области, которая в программу попала, но и без субсидий уже намного дальше сибиряков продвинулась в «метанизации» (только за прошлый год введено в строй 17 АГНКС): местные «жидкотопливные» «газелисты» привозят домой со смены 700-800 рублей, работающие на пропан-бутане — до полутора тысяч, на метане — до 2,5 тысячи.

2

Как доехать до экономии

Идеального топлива, все же, не существует. Есть свой минус и у компримированного (сжатого) метана — меньший пробег автомобиля на одной заправке. От этого недостатка избавлен сжиженный природный газ (тягач с двумя термобаками на СПГ может пройти до 4 тысяч километров без дозаправки), но пока специальное оборудование для его хранения (баки-термосы) еще слишком дорого, инфраструктуры мало, расширение сфер использования СПГ — это следующий этап, дело будущего (работы в этом направлении, впрочем, уже также субсидируются государством). Поэтому для нормального развития рынка заправок должно быть много — чтобы доехать до ближайшей не было проблемой. Тот факт, что в подавляющем большинстве случаев установленное газовое оборудование позволяет при необходимости переключаться обратно на бензин, конечно, страхует от остановки в поле с пустым баллоном, однако частая езда на «родном» жидком топливе может аннулировать всю запланированную экономию.

В протоколе все того же совещания в Минэнерго говорится о необходимости размещения на автодорогах федерального значения газовых заправок с плечом между станциями в 300-400 километров. Сейчас же у нас на федеральной трассе Р254 «Иртыш» (М51), являющейся также частью международных маршрутов E 30 и AH6, после АГНКС в Кургане следующая газовая заправка больше чем через тысячу километров — в Барабинске. Точнее, там она в 30 километрах от трассы — дополнительный 60-километровый трюк в минус от экономии (тут можно вспомнить и новые омские метановые автобусы, до недавних пор вынужденные ездить на заправку в Лузино).

По расчетам уже Минстроя Омской области, на регион нужно не меньше 33 метановых АЗС. А в наличии есть, повторимся, то ли две, то ли три, строится четвертая (но даже при этом, стоит отметить, автобусы на природном газе уже начали закупать не только муниципальные автопарки, но и частные перевозчики, также известно о закупке партии тягачей на метане одним из крупных сельскохозяйственных предприятий региона).

Кроме «Газпром газомоторное топливо» собственную программу строительства небольших (прокачка 500-700 куб.м. в час) АГНКС разрабатывает омская сеть АЗС «Топлайн», однако её реализация, насколько известно, зависит как раз от того, войдет ли регион в программу субсидирования.

Экология и безопасность

Первая попытка «метанизации» отечественного автопарка была предпринята еще в 80-х годах, когда в СССР было построено 357 АГНКС под сжатый природный газ (правда, большая часть — за пределами РСФСР, в союзных республиках). Но спущенное партией и правительством нововведение активно саботировали на местах — дело в том, что бензин или дизтопливо можно было слить и продать «налево», накрутив фиктивный пробег (спутниковые системы позиционирования/слежения тогда использовали только военные), а на газе так не наживешься. Потому автопарки под самыми разными предлогами избавлялись от транспорта с ГБО. Именно из тех времён пришел, в частности, миф о повышенной взрывоопасности автомобилей на природном газе. На самом деле в подавляющем большинстве известных случаев взрыва газовых баллонов фигурировал пропан-бутан. Единичные инциденты с метаном тоже зафиксированы, но практически все они связаны с а) использованием так называемых «восстановленных» баллонов из КНР; б) неправильной установкой баллонов — недостаточно прочной фиксацией и последующим биением. При этом среднестатистический баллон для грузовика от сертифицированного производителя выдерживает выстрел из нарезного оружия и даже близкий подрыв ручной гранаты. Утечка природного газа также малоопасна — он существенно легче воздуха, поэтому быстро улетучивается даже из помещений, не достигая взрывоопасной концентрации. Поэтому в целом сам метан относится к веществам четвертого класса опасности, тогда как, например, повсеместно используемый пропан-бутан — более высокого второго класса.

Ну и в завершение — немного о том, почему транспорт на метане проходит по программе «Чистый воздух». Выхлоп работающего на метане автомобиля чище пропан-бутанового, а по сравнению с бензином даже современного класса Евро-5 природный газ экологичнее в 3-4 раза. При его использовании снижается не только химическое, но и шумовое загрязнение — двигатель на метане работает тише на 3-8 дБ. В общем, неслучайно президент РФ Владимир Путин рекомендовал стимулировать перевод транспорта на природный газ и создание соответствующей инфраструктуры еще в декабре 2016-го — по итогам заседания Госсовета «Об экологическом развитии Российской Федерации в интересах будущих поколений».

Сейчас не время или самый подходящий момент?

Кто-то может возразить, что сейчас на первом плане совсем другие проблемы и задачи — пандемия, кризис, падение цен на нефть. Однако, заметим, несмотря на обвал нефтяных котировок представители российского Минфина заявили, что не ожидают изменения цен на бензин в стране, более того — власти запретили ввоз дешевого горючего из-за границы. При этом автомобильные перевозки в стране, в отличие от авиационных, вряд ли сильно сократятся: убывает в автобусах — прибавляется в такси, станет меньше пассажиров — грузовой транспорт работает вовсю, спеша завезти товары в продуктовые магазины, постоянно растут заказы в службах доставки. И помогать хотя бы этому сектору экономики дешевым бензином никто, выходит, не собирается. Почему бы тогда, по возможности, не заместить его более дешевым (напомним, в 3-4 раза!) метаном? Меньше транспортные издержки, меньше выбросов (а мы все знаем, как остро стоит в Омске вопрос с экологией!) ну и бонусом — дополнительные собственные инвестиции «частников» в инфраструктуру, рабочие места для строителей, поставщиков оборудования, налоги... Поэтому очевидно, что именно сегодня необходимо срочное подключение правительства Омской области к лоббированию этого вопроса на федеральном уровне в интересах всех омичей.