Вячеслав Шипицын: «Летчик должен быть сангвиником по жизни, но холериком с трезвой головой при заходе на посадку...»

— Вячеслав Михайлович, запустить такой проект, как открытие международных рейсов, — дело, подозреваю, нелегкое. Кому пришло в голову это, и, как осуществили идею?

— На одном из совещаний у командира объединенного авиаотряда Сергея Федоровича Круглова нам пришла мысль: а почему бы Омску не стать одним из центров международных полетов? Командир подхватил эту идею, при этом прекрасно понимая, что воплотить ее в жизнь будет нелегко. Началась большая подготовка: продолжительная и серьезная тренировка экипажа в Москве, в правительственном летном отряде, подготовка «земли», презентации компании «Омскавиа» в Германии, ведомственные согласования в Министерстве гражданской авиации и много чего другого, важного и не очень.

1

Самолет мы зафрахтовали у соседней авиакомпании в Новокузнецке. Утром 22 июля 1993 года (с технической посадкой в Оренбурге, поскольку в Омске еще не было таможенного и пограничного контроля) мы вылетели на Ганновер. На обратном пути, совершив также техническую посадку в Оренбурге, где экипаж, пассажиры и самолет прошли таможенную очистку и паспортный контроль, мы благополучно вернулись домой, где нас торжественно встречали друзья, коллеги. А мы чувствовали себя победителями. Мы доказали себе, стране, небу, что мы — молодцы! Ведь, если сильно чего-то хочешь, все сбудется, все исполнится, все получится. Жизнь двигают энтузиасты, бескорыстные выскочки, преданные влюбленные, не мечтающие о славе. И все же мы чувствовали себя крутыми летчиками. Но недолго... На следующей день самолет пришлось возвращать на базу в Новокузнецк. Домой добирались через Москву, ничем не приметными пассажирами. Вот такими «веселыми» были наши первые рейсы.

— Сколько просуществовала компания «Омскавиа» и ее международный проект?

— Существовало это всё в интенсивном режиме с 1993-го по 2008-ой год. Пик международных полетов пришелся на первые три-четыре года. Тогда мы активно развивали географию полетов: Стамбул, Эмираты, Нюрнберг, Гамбург, Франкфурт-на-Майне… Кстати, Франкфурт-на-Майне считается одним из сложнейших аэропортов в мире. Так сложилось, что именно второй международный рейс из Омска, мы выполняли туда. Это была проверка на состоятельность, как компании, так и летной команды. В общеевропейскую картину международных полетов мы вписались очень удачно: на протяжении пятнадцати лет к нам практически никаких замечаний со стороны авиационных властей других государств не было. Пару замечаний мы «схватили» за превышения шумовой процедуры при заходе на посадку и при выполнении взлета. Ну, это же Ту-154, один из самых шумных машин в мире.

— Вы удивительно быстро зарекомендовали себя в профессиональном сообществе, и через три года у компании появились заказы.

— Да, с ноября 1996-го года мы активно начали работать в исламской республике Иран, который стал прекрасной школой для подготовки высококлассных летчиков. Наш сводный отряд состоял из порядка тридцати машин Ту-154, которые базировались в Машхаде. В основном работа состояла из коротких полетов: взлет-посадка, взлет-посадка. Такой режим стал бесценной школой для всех экипажей. Кстати, Иран доверял нам и международные полеты, в частности, в страны Африки, в Сирию, Афганистан, Узбекистан, Казахстан и ряд других стран. Много было разных интересных перелетов. Вспоминается, в первую очередь, один уникальный иранский аэродром, до которого всего час полета от Тегерана. Он носит название Шахр-е-Корд и находится высоко в горах на высоте 2000 метров над уровнем моря. Нам приходилось спускаться буквально по верхушкам гор. Взлет и посадка совершались только в одну сторону, а для выполнения таких авиа-задач требовалась очень высокая профессиональная выучка экипажей. Ребята очень достойно и там отработали, мы безаварийно провели весь период зарубежной командировки.

— Вы стояли у истоков создания компании «Омскавиа», Вы совершили первый рейс, вам пришлось делать и последний?

— Да. Получилось от звонка до звонка. Завершили работу в мае 2008 года по инициативе альянса Air-Union, в состав которого последние пять лет входила компания «Омскавиа». Я был в составе экипажа, который выводил наше крайнее воздушное судно из республики Иран. На этом, собственно, авиакомпания «Омскавиа» завершила свое существование в небе…

— Очень жаль, что такое у нас сплошь и рядом. Разорять — не строить. А нынешняя ценовая «доступность» авиаперелетов, логистика полетов на внутренних авиалиниях, в целом ситуация в Омске и Омской области напомнила мне культовый роман японского писателя Абэ Кобо «Женщина в песках», герой которого так и не смог вырваться из песчаной деревни. Цену на авиабилеты до той же Москвы посмотришь и тоже начинаешь ощущать себя затерянной в песках.

— Согласен, что тут говорить. Огромная, конечно, была проделана работа. Жалко, что не сохранили то, что было достигнуто целым поколением омских авиаторов. Сейчас из Омска не так много выполняется регулярных рейсов за рубеж, их выполняют уже другие авиакомпании, не омские экипажи. Но та школа, которую прошли наши летчики, делает их востребованными во всем мире. И где бы они сейчас не работали, к гадалке не ходи, они вспоминают с большой теплотой нашу авиакомпанию — «Омскавиа».

— Президент Владимир Путин неоднократно давал сигнал властям на местах — развивать в регионах малую авиацию, а что происходит на деле?

— В советские времена, которые называли застойными, хорошо были развиты местные региональные и магистральные линии. Узловые аэропорты, соединяющие магистрали, сегодня принято называть модным английским словом airline hub. Такие центры, как Новосибирск, Иркутск, Хабаровск, Владивосток, частично Омск, имели и большую, и малую авиации. Омск по сути был первым аэродромом, так называемого, подскока. Когда реактивная техника только развивалась, наш город был промежуточной ступенью, эдакой палочкой-выручалочкой, где всегда самолеты могли заправиться, получить техническое обслуживание, полноценный отдых летного состава в припортовом профилактории, слава о котором гремела по всей стране. Омск, скажу я вам, — это очень большая история развития гражданской авиации в России. Хотелось бы это всё сохранить. Хотя бы в музейных экспонатах. И такая работа ведется, благодаря омскому аэропорту и таким сподвижникам, как Валентина Широченко и Кирилл Савченко.

— Малая авиация Омской области не помешала бы: 21 век — на дворе, а мы в двадцатом были летучей и мобильней…

— Региональные линии сейчас в стране очень запущены, их поддержка может осуществляться только властями на местах, но пока ни центр, ни региональная власть такой заинтересованности не выказывают. А люди страдают: порой, чтобы добраться до большого аэропорта, им надо сотни верст топать. В таких крупных центрах, как Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Красноярск, Хабаровск, Якутск, Владивосток, должна работать и малая авиация. Маленькие воздушные суда — самолеты типов Ан-2, вертолеты, — никогда не были прибыльными, но они держались за счет кооперации: большие поддерживали малых. Это правило жизни! Не так ли? Сейчас же такой кооперации нет, каждая авиакомпания тянет свое одеяло и на деле вытягивает только те направления, которые ей наиболее выгодны. Любая непогода, капризы природы порождают транспортный коллапс, который мы частенько наблюдаем в той же Москве.

— Мог бы Омск, на ваш взгляд, вернуть себе прежние позиции?

— Всё зависит от новых руководителей, которые придут в регион и город! Смогут они доказать на федеральном уровне, что это необходимо для нашего региона, значит город и область получат новый экономический рост. Все начинается с дорог! В том числе, воздушных! То, что Омску необходима своя авиакомпания, доказали авиаперевозки, которыми я занимался в НПО “Мостовик”. Мы возили вахтовые бригады из Омска во Владивосток и из Омска в Сочи. Во Владивостоке была крупнейшая стройка моста (к Азиатско-Тихоокеанскому Экономическому Форуму) на остров Русский, а в Сочи много объектов мы строили к зимним Олимпийским играм. Это и санно-бобслейная трасса, и стадион «Фишт», и большая ледовая арена, и ряд других крупных объектов. Там трудилось много наших земляков, нам приходилось заказывать воздушные суда в других авиакомпаниях, что серьезно сказывалось на стоимости билета. А, если была бы своя региональная компания, то все бы происходило гораздо легче, интереснее и мобильнее. Был случай, когда произошел отказ авиационной техники, другой у нас не было, и вахтовые бригады сидели больше суток в ожидании резервного воздушного судна. Грибоедов-то «Горе от ума» про нас писал. У нас же нового ничего не создается: то колхозы, то совнархозы. Причем, это везде, в авиации в том числе. Из 250-ти авиакомпаний, которые содержал практически каждый крупный город, остались единицы. Я знаю, что противники тому, что я сказал, найдутся, но есть и мои сторонники.

Очевидно, что страна у нас большая, и не в любую точку России на Боингах доберешься. Развивая малую авиацию, страна получит новый экономический рост за счет развития уже обжитых и освоения новых территорий.

— Вячеслав Михайлович, еще раз поздравляю Вас с 24-летием первого международного полёта! Здоровья, Вам, радости от родных, друзей и близких! Как отмечаете дату?

— Спасибо. Отмечать широко будем через год, ну, и 18 августа, в свой профессиональный праздник. По традиции соберемся на Зеленом острове с коллегами по «Омскавиа», ПО «Полет», заводу им.Баранова. Бывает, выезжаем в Калачево или Марьяновку. А в День Аэрофлота, в феврале, нашу ветеранскую гвардию дополняют, как правило, «летающие» коллеги.

— Смена-то растет, Вячеслав Михайлович? Кто из внуков по стопам деда пойдет?

— Старшему — 9 лет, и он к авиации не особо тяготеет, хотя ему эта тема интересна. Он очень начитанный парень, листает энциклопедии, как в народе говорят, «ботаник». Младшему — скоро три года. Он по характеру больше подходит к авиационной деятельности.

— Что значит «по характеру подходит»? То есть у летчика еще у характер должен быть какой-то особенный?

— Авиатор — это своеобразная профессия, у него должен быть определенный характер. Летчик должен быть сангвиником по жизни, но холериком в небе, при этом у него должна быть трезвая голова при заходе на посадку.