Пассажирские перевозки в сельских районах. Рынок не вырулил

В сентябре прошлого года на заседании Госсовета по комплексному развитию пассажирских перевозок в субъектах Российской Федерации весьма остро прозвучала тема транспортного обслуживания сельского населения. Открывая заседание, президент Российской Федерации Владимир Путин подчеркнул: постоянными маршрутами должны быть связаны каждый посёлок, каждая деревня. Замечание резонное: ситуация во многих регионах далека от идеальной, в некоторые населённые пункты автобус не приходит совсем, жители вынуждены добираться до районного центра пешком по 6-7 километров.

По заданию редакции корреспондент журнала «Автомобильный транспорт» выяснял, какова ситуация с «сельскими» перевозками в Омской области.

Ситуация, увы, вполне типичная. В том смысле, что и в омском регионе немало поселений, которые не обеспечены автобусным сообщением. Причём жителям приходится преодолевать расстояние до районного центра порой не в 6-7 км, а в 15, 20, а то и больше. Проблему как добраться до цивилизации решают кто как сможет. Если расстояние сравнительно небольшое, то годится и «на своих двоих». Если же дистанция «марафонская», добираются на попутках, нанимают такси. Легче владельцам личного транспорта: в любое время сел — и поехал.

Больше повезло деревням и сёлам, куда автобус заходит 2-3 раза в неделю.

Но тамошние жители тоже не довольны, ведь раньше автобусное сообщение было ежедневным. Страницы местных сми пестрят гневными письмами из сельской глубинки. Типичные заголовки: «Куда делся автобус?», «Мы практически отрезаны от районного центра».

Напрашивается вопрос: как дошли до жизни такой? Об этом мы разговаривали с депутатом Законодательного собрания Омской области Андреем Алёхиным.

Как поведал Андрей Анатольевич, раньше Омская область имела довольно мощный централизованный транспортный комплекс. Автобус ездил до каждого села, даже самого малолюдного.

— Но после нескольких так называемых «оптимизаций» маршрутной сети всё изменилось. К 2016 году у нас было более 10 процентов населённых пунктов, которые не имели постоянного автобусного сообщения. То есть вообще не имели сообщения. После чего ситуация продолжала только усугубляться. В стремлении «оптимизировать» во что бы то ни стало и любой ценой доходило до нелепостей. Разработкой вариантов оптимизации занималась специально созданная рабочая группа правительства Омской области. Однажды она обсуждала такой вариант: возить людей в сельской местности на телегах с лошадьми.

— Это обсуждалось всерьез?

— Абсолютно. Есть протоколы заседаний той рабочей группы, они не секретные. Знаю ещё и потому, что занимался этой тематикой вплотную. И с трибуны Законодательного собрания выступал категорически против подобного рода оптимизаций.

— Каким бы абсурдным и экзотическим ни выглядело это предложение о внедрении в систему перевозок гужевого транспорта, ясно, что оно возникло не случайно, чем-то обусловлено.

— Конечно. Пожалуй, среди всех проблем транспортного обслуживания населения Омской области на первом месте — скудный бюджет региона. Денег мало, катастрофически мало, значит, надо изощряться и экономить на всём. Ну, а ещё проще — переложить финансовую ношу на другие плечи, по крайней мере, львиную долю этой ноши.

— Это Вы о чём?

— О том, что после появления на свет 220-го ФЗ областное правительство соблазнилось возможностью, так сказать, на законных основаниях ещё раз, и значительно, урезать финансирование пассажирских перевозок. Так и сделали: в 2016 году эти затраты были сокращены в два раза.

— Каким образом?

— Путём глобального перехода на нерегулируемые тарифы. Около 90 процентов пассажирских перевозок стало осуществляться по нерегулируемым тарифам. То есть большинство маршрутов стали коммерческими. Расчёт такой: пусть каждый перевозчик сам выкручивается, в том числе самостоятельно устанавливает плату за проезд, в результате рынок всё вырулит. Но рынок не вырулил. Мало того, это новшество привело к дальнейшему, я бы сказал, чуть ли не катастрофическому, ухудшению ситуации с пассажирскими перевозками на селе.

— Почему же рынок не вырулил?

— Сама идея изначально была в корне неверна. Во-первых, более-менее выгодные маршруты в области — это между райцентром и Омском. А на перевозках внутри района не заработаешь, они по определению убыточные. Мы с вами говорим в первую очередь о малолюдных деревушках, население в некоторых из них, условно говоря, «три бабушки». Вот только и на таких маршрутах кто-то должен людей возить.

— Но ведь, как Вы говорите, перевозчикам в новых условиях дали возможность самим устанавливать тарифы. Они получили в этом отношении свободу рук, можно и задрать цену за проезд.

1

— Да, можно. Но до определённого предела. Предел простой — финансовые возможности сельчан. У людей просто нет денег. И на этом вся эта якобы рыночная финансовая схема рушится.

Есть и моральная сторона вопроса. Бывают ситуации, когда человеку, той же бабушке, нужно обязательно выбраться из своей деревни в райцентр, или в город, за получением пенсии, или в больницу, например. И она наймёт такси, воспользуется услугами нелегального перевозчика (которых, кстати, в связи с последними нововведениями развелось великое множество). Она поедет, истратит последние деньги, но поедет.

— Выходит, 220-й ФЗ сыграл некую коварную роль. По крайней мере, на территории Омской области.

— С 220-м ФЗ связывались большие надежды. Одна из задач этого закона — убрать нелегалов. Там предусмотрены очень жёсткие штрафы за незаконные перевозки. Расчёт был на то, что незаконные перевозчики уйдут, и все поедут с легальными перевозчиками. Но расчёт не оправдался.

— Вы сказали, что нелегалов развелось великое множество. Значит, получилось ровно наоборот?

— Именно так. Перевод большинства маршрутов на нерегулируемые тарифы подорвал экономику сельских автотранспортных предприятий. Им и так жилось нелегко. Недостаток бюджетного финансирования — раз. Невозможность справиться с незаконными перевозчиками — два. А тут ещё их пустили в свободное коммерческое плавание. То есть перестали субсидировать из бюджета маршруты, переведённые на нерегулируемый тариф. Результат — процесс разорения районных АТП ускорился. Их с каждым годом становится всё меньше. Оставшиеся, как правило, дышат на ладан. Свято место пусто не бывает и нелегалы стали чувствовать себя ещё вольготнее, их маршрутная сеть расширилась.

После глобального урезания финансов первый провал был, когда пять южных районов области — Русско-Полянский, Черлакский, Павлоградский, Нововаршавский, Таврический — оказались без транспортного обслуживания. Летом 2016 года был проведён конкурс по межмуниципальным перевозкам. По одному из лотов победителем было признано ООО «Дилижанс». Но поработав непродолжительное время на своих маршрутах, перевозчик отказался их обслуживать. Не захотел работать себе в убыток.

— Ситуация с обслуживанием сельского населения пассажирским автотранспортом в Омской области сложная. Что нужно сделать, чтобы её выправить?

— Необходимо поддерживать предприятия автотранспорта, сохранять их. На селе в целом сложилась тревожная тенденция: закрывается почта, закрываются сбербанки, ФАПы, в некоторых деревеньках нет даже магазина. Поэтому всё больше вопросов, для решения которые надо ехать в район. И всё острее встаёт вопрос: на чём? Так что если мы не хотим деревню окончательно добить, надо дотировать транспортную работу на селе. Обязательно. Есть и частные автопредприятия нормальные, участвуют и побеждают в конкурсах. Но и их надо тоже дотировать.

А вот к нелегалам отношение не может быть лояльным. С ними необходимо бороться самым решительным образом. Но иметь для этого законные основания — мало, надо, чтобы закон исполнялся в полном объёме. Считаю, главный момент здесь — тотальный контроль. К сожалению, сил Управления государственного автодорожного надзора для такого контроля явно недостаточно. На всю Омскую область инспекторов УГАДН, насколько я знаю, не больше пяти человек.

Публикуется по тексту, предоставленному автором Владимиром Гранником, с разрешения редакции журнала «Автомобильный транспорт».

Продолжение следует.