Транспортная реформа омской мэрии: за и против

Накануне стало известно, что все четыре автотранспортных предприятия будут объединены в один холдинг на базе ПП№8. 

По словам главы города, эта реорганизация никак не отразится на положении сотрудников предприятий и пассажиров. 

1

«ВОмске» попросил экспертов прокомментировать решение мэра города Оксаны Фадиной. 

Владимир Геворгян, руководитель НП СРО «Омские перевозчики»:

— Раньше система электротранспорта включала в себя по два троллейбусных и трамвайных депо, МП «Служба пути» и «Энергохозяйство». В 2000 году все шесть предприятий объединили в одно, и уже 18 лет они работают в такой структуре. В каждом предприятии минимум инженерно-технических работников, необходимое количество рабочих, водителей, кондукторов и ремонтного персонала. Я думаю, что это правильно.

К тому же площадки четырех автотранспортных предприятий, которые работают в настоящее время, строились еще в советское время и были рассчитаны примерно на 500 старых автобусов ЛИАЗ. Если считать в новых, то на 350 единиц.

Сейчас на выпуске этих предприятий работает 100-120 автобусов, а территории несут затраты как за 350. Поэтому резонно сократить затраты, во-первых, на административно-технический персонал, и во-вторых, на обслуживание баз.

Я бы еще дальше пошел: предприятия разделил бы по зонам обслуживания - свести автобусы одной марки в единое предприятие, где была бы одна ремонтная база. То есть при реорганизации необходимо не просто объединить эти предприятия, а проводить целый комплекс мероприятий.

Однако вывести предприятие на рентабельность не получится. По нескольким причинам. Во-первых, любое коммерческое предприятие работает на извлечение прибыли, а прибыль муниципальным предприятиям изначально при утверждении тарифа не была заложена. Даже в тарифе 38 и 40 рублей не предусмотрены прибыль и обновление подвижного состава. Получается, что при плановых цифрах они должны работать в безубыточном состоянии, то есть перевезти необходимое количество пассажиров и т.д. Но расчетные цифры могут не соответствовать фактическим.

Во-вторых, тариф 38 и 40 рублей предполагает выделение из бюджета 1 млрд рублей, а запланировано около 450 млн рублей. Я не понимаю, как будут изыскивать из городской казны еще 550 млн рублей.  

2

Иван Меняйлов, президент НП «Безопасный город»:

— Считаю это решение правильным. Если бы в одном предприятии было по пятьсот машин, это одно, а так на четыре предприятия всего пятьсот автобусов. Это же нецелесообразно, содержать четыре директора, четыре главных бухгалтера, и это я только про верхушку говорю.

Вывести предприятия на безубыточное состояние, скорее всего, не получится, если только не повысить стоимость проезда до 40 рублей, а если речь будет идти только о том, чтобы убрать межтарифную разницу, то выйти на рентабельность не удастся.

Игорь Федоров, журналист, преподаватель ОмГТУ:

— Объединение пассажирских предприятий — совершенно естественное решение, я его поддерживаю обеими руками. Экономика этих предприятия такова, что в настоящее время никакой иной формы кроме существования в рамках одного юридического лица быть уже не может, поэтому Оксана Николаевна приняла единственно правильное решение.

Электротранспорт шел к этому постепенно: сначала трамвайные парки объединились в рамках трамвайного муниципального предприятия, затем троллейбусные в рамках троллейбусного, и в итоге два муниципальных предприятия объединились в одно.

Почему в случае с автотранспортом этого не делалось раньше?  Проблема в управляемости большого предприятия. Когда в нем работает по 300 автобусов, как это было в советское время, у каждой организации должен быть свой штат, свой руководитель. Но когда предприятие работает на 25-30 процентов от своих мощностей, то совершенно очевидно, что с этим предприятием нужно что-то делать, что и сделала Оксана Николаевна.

Реорганизация — безусловно, болезненный процесс. Она такова, потому что РЭК уже утвердила тариф на этот год в 40 рублей, и понятно, что затраты на содержание всех этих предприятий не соответствуют их реальной отдачи. В связи с этим, видимо, на этом реорганизация не остановится. Как анонсировал и Кормилец, и сама Фадина, это только начало.

Видимо, придется сокращать те площадки, на которых базируются ПАТП, переводя автобусы из одного в другое, а пустующие — закрывать, так как бокс отапливается целиком, а в них стоит только треть от штатных автобусов. При этом у города нет возможности приобретать новые автобусы, и скорее всего, из четырех площадок останется две, например, левобережная и правобережная.

Опять же нужно считать длину холостого пробега, который совершает автобус по утрам и вечерам, выходя на маршрут и сходя с него. Ведь все ПАТП расположены в таких местах потому, что там ходят те маршруты, которые они обслуживают. Нужно будет смотреть: если эти затраты меньше, чем экономия от расходов на содержание боксов, то, конечно, решение по ликвидации площадок будет неизбежным.

3

Эта идея не нова: таким образом была ликвидирована площадка ПАТП №1, а на базе ПАТП №9 сейчас располагаются частники.

Но есть отличный вариант сохранения этих площадок: использовать их совместно с частникам, которые тоже будут ставить свои автобусы и, таким образом, будут компенсировать их содержание, как сейчас «Автосила» базируется в ПАТП №2. Ведь им тоже нужно где-то базироваться, ремонтироваться. К сожалению, при Маслике и Мартыненко работа с частниками шла не достаточно плотно, возможно, сейчас будет предложено что-нибудь поинтереснее. Я за то, чтобы эти площадки сохранились, потому что они расположены оптимально: покрывают четыре городские окраины. Это удобно и пассажиру, ведь в случае ликвидации этих площадок, ему придется дольше ждать автобуса.