Сколько ещё нужно катастроф?

—Последняя ноябрьская катастрофа Пайпера в Подмосковье, когда на видео отчётливо виден пожар на двигателе в воздухе, ещё раз заставляет задуматься о том, что регулятор в вопросе АОН (Авиации общего назначения) идёт не туда. Сколько ещё нужно катастроф, чтобы понять, что существующие требования, в частности к специалистам по техническому обслуживанию ВС АОН, — просто безумие, которое эти катастрофы будет только множить.

В соответствии с ФАП-147 для получения свидетельства специалиста по техническому обслуживанию нужно пройти подготовку в специальном учебном заведении по утверждённой программе. Далее, чтобы получить в этом свидетельстве квалификационные отметки А6, В1.6 для лёгких ВС с массой до 5700 и А7 для СВС, необходимо год или полгода практического опыта по техническому обслуживанию в эксплуатации в зависимости от образования соискателя. Среднего (полного), среднего профессионального, профессионального среднего специального или высшего технического образования. Так гласит ФАП.
У нас в сотнях и сотнях населённых пунктах от Калининграда до Камчатки имеются ВС АОН. Где десяток, где чуть побольше, чаще один-два. Москву не берём, там много больше, и пример её не типичен. И в каждом этом населенном пункте есть группа специалистов, которая занимается техническим обслуживанием и ремонтом этой легкомоторной авиатехники. В некоторых крупных городах их несколько. Но все они работают незаконно. ВСЕ ПОГОЛОВНО. Ну, может, из сотен пару-тройку найдём тех, которые хоть частично отвечают этим безумным требованиям ФАП-147.

Ну представьте себе, что где-нибудь в Тикси или Провидения, да хоть в том же Братске, кто-то купил себе Аэропракт, Цессну или любое другое легкое или сверхлегкое воздушное судно. Так для того, чтобы законно проводить его техническое обслуживание, ему нужно у себя в городе или селе найти человека, соображающего в технике, направить его учиться по соответствующей программе в специальное учебное заведение, по окончании которого он получит Свидетельство, (кстати, удовольствие крайне не дешевое). По окончании этого учебного заведения нужно будет найти сертифицированную АТБ, эксплуатирующую лёгкие ВС АОН, их в стране по пальцам одной руки пересчитать, договориться, чтобы этого выпускника приняли на год на стажировку, потом направить его в Управление на получение квалификационной отметки, после чего он на законном основании может менять масло в вашем легком самолёте и выполнять регламентные работы согласно РТО.

Чтобы был понятен бред этого требования, представьте себе, что Минтранс издал бы приказ, по которому все станции технического обслуживания автомобилей с первого января 2021 года обязаны направить своих сотрудников на учебу в автотранспортные колледжи или институты, после окончания которых в течение года пройти стажировку в сертифицированных СТО крупных автопредприятий. И только тогда они будут иметь право законно осуществлять свою деятельность. Представили? Что будет сразу с автомобилизацией страны? Правильно, коллапс. Плюс нелегальная работа массы подпольных предприятий по оказанию таких услуг, которые за работу деньги брать будут, а документов вам никаких выдавать не будут, так как этот документ будет поводом для прокуратуры возбудить уголовное дело о незаконном предпринимательстве. И что получим? Резкое снижение налоговых поступлений, потерю тысяч рабочих мест, некачественное техобслуживание, так как подпольное, без отчетной документации, и следовательно без какой-либо ответственности оно качественным не может быть по определению. Рост цен на эти услуги и резкое увеличение аварийности.

Именно это и происходит сегодня в АОН. Техобслуживание делается подпольно, бумаг никаких не даётся, ответственности никакой, качество постоянно снижается. Из за этого до 80% частных пилотов уходят в «партизаны», не выполняя попутно и другие требования. По принципу «семь бед, один ответ». А именно летают без регистрации, без пилотских, без СЛГ и без заявок. Так мы же сами их туда толкаем.

Что предлагаю? Отменить все излишние требования к техническому персоналу предприятий ТОиР, обслуживающих легкие и сверхлегкие ВС. Требования к таким предприятиям должны быть минимальны:
— заявительная регистрация в МТУ ВТ с перечнем фамилий работников;
— регистрация в налоговой;
— и главное требование — на каждый проведённый ремонт или регламент в обязательном порядке выписывается карта-наряд в двух экземплярах, где перечислены все выполненные операции в соответствии с РТО данного ВС и стоит против каждой роспись исполнителя и дата. Одна карта-наряд остаётся у исполнителя, другая собственнику ВС.

Никаких дополнительных требований по образованию, учебе или стажировке быть не должно. Наличие таких специалистов — это конкурентное преимущество данного предприятия, не более того. Ведь воздушные суда АОН в десятки раз конструктивно проще, чем современные автомобили, да и эксплуатируются они не так как автомобили, которые едут в непосредственной близости от людей и препятствий, в сплошном потоке на встречных и пересекающихся курсах, а следовательно в более экстремальных условиях чем легкий самолет.

Что это даст?
Главное — повысится ответственность исполнителей и, как следствие, качество технического обслуживания. Резко возрастёт безопасность полётов.
Будет создано огромное количество рабочих мест, повысятся налоговые поступления. При решении этой проблемы мы резко уменьшим количество «партизан». Количество таких предприятий резко возрастёт, так как многих желающих заняться этим бизнесом, останавливает невозможность получить соответствующее свидетельство с квалификационными отметками, а работать незаконно многие по понятным причинам не хотят.

Непринятие же такой регуляторной гильотины по этому вопросу не только будет тормозить развитие целого сектора экономики страны, но и будет приводить к ещё большему снижению уровня безопасности полётов. Очень надеюсь, что это скоро станет очевидным не только мне, но и руководству отрасли.

Оригинал в Facebook автора.