Сергей Круглов: «Если не хотим остаться третьесортной авиационной державой...»

Что показала катастрофа Ан-148.

1.Человеческий фактор. Читая материалы по катастрофе Ан-148, в комментариях часто приходилось видеть странные суждения некоторых «экспертов». Мол, о погибших пилотах или хорошо или никак. Странная логика, если не сказать глупая. Вся история развития авиации строилась именно на анализе ошибок экипажей, которые могли привести к той или иной катастрофе. Ведь по мировой статистике три четверти причин, приведших к печальному исходу полёта, это не отказ техники или какой либо другой внешний фактор, а именно его, экипажа, ошибки. Пресловутый человеческий фактор.

1

Причём, анализируя действия экипажа в каждом конкретном событии, комиссия по расследованию, как правило, даёт рекомендации не только как нужно поступать экипажу в аналогичных ситуациях, но и рекомендации конструкторам по доработке того или иного ВС для исключения ошибочных действий пилотов в экстремальных ситуациях. Есть такой технический термин «защита от дурака». Кабина пилота эргономически должна быть скомпонована так, чтобы в принципе исключить любые случайные, не преднамеренные, включения/выключения, возможности «не увидеть аварийную сигнализацию» и тому подобные недостатки конструкции. Чем, кстати, самолеты Антонова всегда отличались не в лучшую сторону.

2.«Защита от дурака». Чтобы не быть голословным приведу пример. На самолёте Ан-24 на торце горизонтальной панели у бортмеханика были установлены два выключателя, один над другим. Одним убирались шасси, другим снимались винты с упора. Кто не в курсе, при снятии винтов с упора лопасти винта уходят на отрицательные углы атаки, и образуется отрицательная тяга, что позволяет сократить длину пробега на посадке.

Так вот из-за такого близкого расположения практически одинаковых выключателей, периодически бортмеханики на пробеге вместо снятия винтов с упора убирали шасси. Самолёт с работающими двигателями плюхался на брюхо. Винты в хлам, движки - на досрочное снятие, самолёт - в ремонт, бортмеханика - в техники. И так было угроблено с десяток самолетов, пока наконец-то антоновцам не пришло в голову поставить копеечные концевики на амортстойки в цепи команды на уборку шасси. Стойки обжаты - включай не включай выключатель, на пробеге или на стоянке, шасси не уберутся. Типичная «защита от дурака». На Ан-148 включатели обогрева ПВД - это анахронизм прошлого века. Везде давно эта нехитрая процедура автоматизирована. Обогрев включается и выключается автоматически, перегрев ПВД на земле исключён автоматом контроля температуры. Копеечные доработки и десятки жизней были бы спасены.

3. Организация лётной работы. Но это не значит, что в этой катастрофе виноваты только конструкторы Ан-148. Железо рано или поздно всегда может отказать. Невозможно спроектировать и построить самолёт, системы которого на 100% будут безотказными. Так не бывает. И поэтому лётный состав в лётных училищах и в авиакомпаниях должен постоянно тренироваться выполнять полет при тех или иных отказах. Отказали какие-то пилотажно-навигационные приборы, экипаж обязан уметь летать по дублирующим. Отказал двигатель - нет ничего проще - лети на одном, любой тип самолёта это позволяет. Если двигатель один - при отказе садись без двигателя. Отказала автоматика - заходи в ручном режиме.

При этом огромное значение имеет слётанность экипажа, когда один другого понимает с полуслова. Немаловажное значение имеет и подбор экипажа по их психофизиологическим качествам. Все это и есть элементы ОЛР, которой обязаны заниматься в авиакомпаниях заместители командиров эскадрилий (отрядов) по организации лётной работы.

Что же мы, судя по катастрофам последних лет, имеем? Полную деградацию системы организации лётной работы, важнейшей составляющей безопасности полётов. В авиацию пришло целое поколение компьютерных мальчиков, которым доверили дорогостоящую технику и жизни людей. Которых по инерции почему-то называют пилотами, но которые, по сути, таковыми не являются. Покрасоваться на смартфон, покрутить задницей с бананом в руке под модный шлягер - это пожалуйста, под аплодисменты. А посадить самолёт в нештатной ситуации - нет, не умеют.

4.Компьютерные мальчики - результат болонской системы в ГА. В девяностые годы для скорейших похорон отечественного авиапрома и перехода на импортную авиатехнику, попутно угробили и советскую школу подготовки пилотов. Дескать, летать будем на современной импортной технике, и поэтому главным критерием «годности к лётной работе» стал не лётный опыт, а знание английского языка.

Это при том, что именно советская школа подготовки пилотов признавалась самой лучшей в мире. Принцип её был прост и надёжен как автомат Калашникова. От простого к сложному, постоянные тренировки и контроль за уровнем теоретических знаний и техники пилотирования. Выпускник лётного училища выпускался как второй пилот самолёта Ан-2 со свидетельством пилота 4 класса. Чтобы стать командиром на этом небольшом самолёте, нужно было налетать на нем не менее 800 часов, потом ввод в строй, и вот молодой КВС с налётом более 1000 часов с высоким минимумом, опытным вторым пилотом начинал возить грузы. Потом с получением опыта, повышением в классе, понижением минимума, при котором он мог выполнять полёты, ему доверяют возить пассажиров. Далее, с опытом и налётом он уже мог летать с молодыми, не опытными вторыми пилотами, и, налетав ещё определенное количество часов, получал возможность переучиться на самолёт следующего класса, например Як-40 или Ан-24.

Переучившись, все начинал сначала. Затем, налетав необходимое количество часов на этом типе в качестве КВС, лучшие из них получали возможность переучиться на ВС первого класса: Ту-154, Ил-62 и другие. И опять сначала второй пилот, потом с налётом и опытом ввод в строй КВС. При этом уровень его квалификации уже - Пилот первого класса. И это были действительно опытные пилоты, которым можно было доверять жизни людей.

Мне могут возразить «эксперты» и поклонники ульяновских «танцоров», чего же тогда с такими опытными пилотами случались катастрофы? Да, случались, но только их причины были совсем другие. Уровень оснащенности аэропортов и ВС точным навигационным оборудованием в те времена был далек от современного. Из систем захода на посадку зачастую были только привода да локатор, с помощью которого нынешние кнопкодавы, не смогли бы зайти и сесть даже при погоде 300 х5000, а мы заходили и садились при погоде 80х1000 на Ту-154. Но иногда и опытные пилоты переоценивали свои возможности и пытались сесть без точных систем захода на посадку при погоде много хуже установленного минимума. И именно это в основном и приводило к катастрофам.

Характерные примеры Ту-134 в Петрозаводске и польский Ту-154 в Смоленске. А вот при отказах, причём самых серьёзных, демонстрировали действительно профессионализм: на Ту-154 после взлёта из Ташкента и набора 8000 метров произошло последовательное выключение всех трёх двигателей, и КВС спланировал и посадил стотонную махину на горный аэродром Чимкент в 130 километрах от точки вылета. Или Ту-204 на заходе, на удалении 20 километров от аэродрома Омск аналогичное выключение всех двигателей, и экипаж благополучно завершил полет.

А сейчас что имеем? Разбились в Казани потому, что не смогли выполнить простейший элемент - уход на второй круг. Не ту кнопку нажали и даже не поняли, куда и как летит самолёт. А Пермь? Да тот же Ан-148: простенький отказ указателя скорости и всё, паника и семьдесят погубленных жизней. А ведь такой отказ даже курсанты обязаны распознавать, переходить на пилотирование по дублирующим приборам и спокойно садить самолёт.

У меня года три назад курсантка в самостоятельном полёте получила такой отказ на Аэропракте. Конденсат замёрз в трубопроводе и УС перестал показывать скорость. И ничего, зашла и села. Потому, что её этому учили. А этих чему учат? Голой задницей на камеру крутить? Кнопки нажимать и карту читать на английском. При этом отвечать по карте о выполнении операций, как заученный стишок на иностранном языке в средней школе. Прокукарекал, а в смысловую нагрузку вникать не обязательно. Главное, чтобы речевой самописец правильно без акцента всё записал, иначе премиальных лишат. 

5.Авиация общего назначения, как первоначальная подготовка пилота. Не так давно в России наконец-то началась развиваться АОН. Что со всех точек зрения очень хорошо. Это и приобщение молодежи к реальной, а не виртуальной авиации, это рабочие места, улучшение транспортной доступности, большой вклад в экономику страны и главное, на мой взгляд, - формирование армии резерва постоянно практикующих пилотов как для ГА, так и для ВКС. Стали развиваться Авиационные учебные центры, аэродромы и посадочные площадки, проектироваться и строиться новые легкие и сверхлегкие самолеты. Было сформировано неконтролируемое воздушное пространство для выполнения полётов этой категории ВС.

Но вдруг кому-то в голову пришла мысль, что все это нам не нужно. Более того - вредно. И начали всю эту деятельность свертывать и закрывать. Частных АУЦев в огромной России стало в десять раз меньше чем в крошечной Чехии, стали жёстко пресекать любую коммерческую деятельность АОН, запретили индивидуальную подготовку частных пилотов и пилотов СВС пилотами-инструкторами, несмотря на норму Воздушного Кодекса РФ. А ведь во всем мире более 80% этой категории пилотов готовят именно индивидуально, а не в АУЦ. В США самолётами АОН ежегодно перевозится пассажиров в полтора раза больше, чем всеми российскими коммерческими авиакомпаниями, включая Аэрофлот, вместе взятыми. До 165 млн. пассажиров, против 100 млн. у нас. Такая политика руководства Росавиации и Минтранса РФ мне не понятна. Одной рукой авиационные власти уничтожают бесплатную для бюджета возможность готовить резерв постоянно летающих пилотов, другой же, предельно монополизируя рынок перевозок и авиаработ, заставляют десятки небольших региональных авиакомпаний, пытающихся выстоять против двух гигантских монополистов, экономить на подготовке и тренировке своих пилотов, подбирая на рынке любых подранков. И если посмотреть, в каких именно авиакомпаниях происходили авиакатастрофы в последнее время, то мы именно их и увидим в списке.

6.Что нужно делать. Срочно вернуться к наработкам в области ОЛР, которые были в МГА СССР, естественно, с учётом современных реалий. Главный принцип - от простого к сложному по алгоритму: знания - умение - навык, должен быть основой. Человек с налётом 150-200 часов не должен управлять самолётом, перевозящим 150-200 пассажиров даже в качестве второго пилота. Он должен получить навыки на региональных перевозках. И только полетав на небольших ВС и получив достаточный опыт в управлении самолётом в качестве КВС, может быть допущен к переучиванию на тяжелую технику.

Нет достаточного количества региональных авиакомпаний? Это уже другой вопрос, который нужно решать в комплексе. Нужно направлять средства бюджета на развитие местных воздушных линий и межрегиональных перевозок малой дальности на самолётах малой вместимости. Хватит летать из Новосибирска в Кемерово через Москву. Нужно срочно убрать все препоны в АОН, дать возможность ей выполнять любые коммерческие полёты, кроме регулярных пассажирских перевозок на ВС вместимостью более 9 человек.

Причём для бурного развития, а времени у нас на медленное развитие больше нет, для этой категории должны быть введены налоговые каникулы минимум на пять лет. Причём во всех видах деятельности АОН. Это и самолётостроение, и строительство, и содержание посадочных площадок, обучение и авиаработы. Это окупится с лихвой. Во-первых, государству не придётся тратиться на аэродромную инфраструктуру. Частный бизнес на таких условиях создаст её и очень скоро. Только не нужно таких постановлений Правительства РФ как 686, по которому если на посадочную площадку приземлился маленький самолётик, выполняющий коммерческий полет, например, санзадание или лесопатруль, более 30 раз в год, то она уже становится объектом транспортной инфраструктуры. А это сразу чудовищные расходы. Только на специализированные «бумаги» типа Оценка уязвимости и Паспорт безопасности нужно выложить полмиллиона рублей плюс технические средства (интроскопы, МИСы и пр.), а это уже десятки миллионов рублей, плюс десятки обученных и сертифицированных специалистов по транспортной безопасности. Именно поэтому сегодня нет местных воздушных линий. На таких условиях содержать посадочную площадку просто нерентабельно, или если установить окупаемые тарифы на обслуживание ВС на этой площадке, то билеты в небольшой городок при часовом перелёте будут стоить как из Хабаровска до Москвы.
Налицо имеем системный кризис в отрасли. И если не хотим остаться третьесортной авиационной державой, решать нужно очень быстро и очень кардинально.

Генеральный директор АО «Аэропорт Горно-Алтайск»
Пилот 1 класса ГА
Частный пилот. С. Круглов