Позволят ли частным пилотам вытащить транспортную отрасль России

На днях прошла XII Конференция Ассоциации частных пилотов и владельцев воздушных судов России, которой предшествовали обсуждения в региональных отделениях текущего состояния дел с малой авиацией в стране.

Главным информационным поводом была недавняя телеграмма Росавиации от 27.09.2018 г. о приостановлении использования на авиаработах ЕЭВС и запрета выполнения их частными пилотами.

1

Последствия данного решения могут быть очень печальными, прежде всего для потребителей, а именно для предприятий сельского хозяйства и Федерального агентства лесного хозяйства. На авиалесоохране, например, более 50% всего объема работ, а это около 25 тысяч летных часов в год, выполняли частные пилоты на сверхлегких и легких ВС, являющихся единичными экземплярами (ЕЭВС). Себестоимость у них в 5-15 раз ниже, чем у ВС коммерческих авиакомпаний, которые используют более тяжелую и, следовательно, более дорогую технику, имеющую сертификат типа. Потери при выполнении этого запрета составят не менее 5 миллиардов бюджетных рублей ежегодно.
Но даже если эти дополнительные средства будут изысканы, такого количества самолетов и летного состава в коммерческих авиакомпаниях просто нет физически. И в ближайшие лет десять не предвидится. Тем более на такую ярко выраженно сезонную работу. В России некому сегодня пассажиров возить, авиакомпании кричат в голос: катастрофически не хватает пилотов, а кто-то в Росавиации считает, что они будут заниматься лесопатрулем и авиахимработами.

Кстати, на химработах частные пилоты на ЕЭВС выполняли более 90% всего объема по стране. И никто эти объемы не закроет. Не говоря уже о том, что даже те, которые сегодня выполняются, - это только часть необходимого. Какие при этом убытки получат сельскохозяйственные предприятия, никто не может даже посчитать. Только Россия вышла на первое место по экспорту зерна в мире, так на тебе — взяли и включили тормоз. Прямо как будто по заказу американских фермеров.

Как говорил Марцелло, герой бессмертной трагедии Шекспира «Гамлет», «неладно что-то в королевстве датском». То бишь у нас, в штабе отрасли. Так раньше называли здание на Ленинградском проспекте 37. Решения, принимаемые Росавиацией в последние годы по отношению к авиации общего назначения (АОН), авиационным учебным центрам (АУЦ), использованию посадочных площадок и многому другому, мягко говоря, вызывают недоумение не только у сообщества частных пилотов, но и у подавляющего большинства специалистов в отрасли.

Причем наблюдается некий отраслевой цугцванг – каждое последующее решение только ухудшает ситуацию. Нормативная база, регламентирующая выполнение полетов малой авиации (в частности АОН), явно отстает от современных требований и поэтому процесс просто зашел в тупик. А ведь этот сегмент экономики страны, при грамотном его регулировании, мог бы приносить в бюджет России сотни миллиардов рублей ежегодно. В США, например, он дает более 150 млрд. долларов, а это триллион рублей по курсу.

Концепция изменения законодательства регулирующего АОН

Для исправления ситуации, на мой взгляд, нужно разработать в рамках Ассоциации (АОПА Россия) Концепцию изменения нормативной базы, регламентирующую функционирование АОН, и предложить ее регулятору. В концепции предложить не только то, что мы, как частные пилоты хотели бы видеть, но и обязательно показать, что это даст в итоге отрасли и экономике страны в целом и как повлияет на уровень безопасности полетов.

Предварительные наброски мы обсудили на общем собрании Омского регионального отделения Ассоциации и на встрече с пилотами Алтайского края, где тоже организуется региональное отделение. Предложения были приняты. Я довел их до участников Конференции, и мы договорились обсудить их, как можно более широко и открыто. Может, что-то добавить, что-то изменить и затем итоговый документ продвигать через все имеющиеся структуры для реализации.

Путь, по которому пошли некоторые наши коллеги, а именно предложение не концепции, а изменение некоторых положений различных ФАПов – тупиковый и даже вредный. Например, одна наша общественная организация проявила инициативу и, ни с кем не посоветовавшись, направила в Минтранс поправки в ФАП, где в частности прописан запрет на использование ЕЭВС в коммерческих целях, - мотивируя это тем, что другого решения Минтранс просто не подпишет.

Но последствия такого предложения трудно себе даже представить, так как подавляющее количество ВС АОН именно ЕЭВС. И потом, нельзя при строительстве дома начинать с приобретения краски для пола, не имея полного проекта. Ведь может оказаться, что материал пола тут окажется совсем другой и краска вообще не понадобится. Поэтому не правкой ФАПов нужно сейчас заниматься, а выработать базовую концепцию, т.е. основные принципы, на которых должна будет функционировать АОН в России. А уж после принятия ее регулятором, он сам внесет соответствующие изменения во все нормативные акты. Для этого у него есть всё, и люди, и ресурсы.

2

Самое первое с чего должен начинаться любой нормативный документ это определения, чтобы всем было понятно, о чем идет речь.

В Воздушном Кодексе РФ определение АОН звучит следующим образом:
ВК РФ Ст.21 п.3
Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения.

Существующая редакция ВК РФ давно уже не соответствует реальному положению дел. Например, авиаработы хоть и выполняются эксплуатантами, но это все равно воздушные суда АОН. Авиакомпании, выполняющие чартерные перевозки пассажиров на бизнес-джетах – выполняют их опять-таки под свидетельством эксплуатанта АОН. В докладе Сторчевого О.Г., который он озвучил 30.10.18 на заседании Общественного совета при ФАВТ, прозвучала цифра о количестве выполненных международных полетов на воздушных судах АОН: в 2016 году – 1592, в 2017 году – 3078. Рост — в два раза. Но львиная доля тут именно чартерных полетов по перевозке пассажиров на бизнес-джетах АОН. Что в соответствии с существующей редакцией статьи ВК РФ является его нарушением.

К чему это приводит? Некоторые недобросовестные авиакомпании используют этот пробел в законодательстве для устранения конкурентов с рынка, расцветает произвол со стороны правоохранителей и контролирующих органов Росавиации и Ространснадзора, растет коррупция, и главное, тормозится развитие авиакомпаний, занимающихся этими видами бизнеса. Любой бизнес, а тем более такой капиталоемкий как авиация, не может широко развиваться, понимая, что его в любое время могут закрыть на вполне законном основании.

Вывод: существующая редакция уже сегодня не соответствует реальному положению дел и серьезно тормозит развитие, поэтому предлагается следующая:
ВК РФ Ст.21 п.3
Гражданская авиация, не используемая для регулярных коммерческих перевозок, относится к авиации общего назначения.

Основные положения Концепции

1. К выполнению всего спектра коммерческих полетов, выполняемых воздушными судами АОН, допускаются любые типовые ВС, а также ЕЭВС с максимальной взлетной массой (МВМ) до 5700 кг.

Обоснование:
Отечественного рынка производителей легких ВС АОН с МВМ до 5700 кг к сожалению за почти тридцать лет рыночной экономики в стране так и не сформировалось. Ему просто не дали возможности этого сделать. Причина всё та же. Если законодательство, регламентирующее ту или иную отрасль, носит запретительный характер, бизнес туда не идет.

Поэтому воздушные суда для целей АОН обычно привозят из-за рубежа. Большей частью из США. Самолеты приходят в разобранном виде в контейнерах. Сборка и доведение их до эксплуатационного состояния под нужды заказчика проводится не сертифицированными предприятиями или собственником самостоятельно. При этом, в подавляющем большинстве случаев, проводится доработка в части приборного оборудования, электроснабжения, топливной системы и так далее. И данное ВС, по определению, перестает быть типовым. На нем остается не выполненным целый ряд бюллетеней, установлено не предусмотренное производителем оборудование, изменена конструкция ВС, и поэтому оно на полном основании регистрируется как ЕЭВС.

После чего специализированным предприятием проводятся определенные работы по проверке его технического состояния и облет летчиком-испытателем (который должен выполняться только один раз при первой проверке после проведения изменения конструкции). После чего уполномоченным органом Росавиации выдается Свидетельство летной годности (СЛГ).
И это в полном соответствии с действующим законодательством, и менять тут ничего не нужно. Именно при регистрации ВС.

Из общего количества ВС АОН в стране — 4557, ЕЭВС в Реестре — 3065 или 67,3%. И до тех пор, пока в России не появятся отечественные ВС, сертифицированные как тип и доступные по цене потребителю, развитие АОН не может идти без ЕЭВС. Наличие в России всего 1492 ВС АОН, имеющих сертификат типа, говорит о ничтожности этого сектора экономики для такой страны как наша. Для справки — в США количество таких ВС АОН более 250 тысяч, то есть почти в 170 раз больше.
Кстати, именно США являются бенефициаром такого запретительного законодательства в России, так как являются основным производителем воздушных судов для General Aviation (АОН) в мире. А мы, своим непродуманным законодательством, вольно или не вольно им подыгрываем, не давая развития производству самолетов для малой авиации, хотя интересных конструкций, представленных нашими инженерами и конструкторами, уже достаточно много.

3

Поэтому для массового развития этого вида авиации, и чтобы не потерять те объемы, которые уже выполняются на авиаработах и при выполнении чартеров, необходимо закрепить на законодательном уровне право использовать ЕЭВС АОН в коммерческих целях. Ограничив их только воздушными судами с МВМ до 5700 килограмм.

 

2. Пилоты АОН, выполняющие авиаработы, перевозку грузов, обзорные полеты в районе аэродрома /перевозку пассажиров по маршруту, должны иметь Свидетельства пилота СВС или частного пилота и общий налет не менее 150/300 часов соответственно. Возможно установление градации в квалификации пилота в зависимости от количества перевозимых пассажиров: 1, 3, 9 – соответственно общий налет не менее 300, 500, 800 часов.

Обоснование:
Для развития этого вида гражданской авиации, а АОН стала таковым еще в 1997 году, ей нужен источник финансирования для поддержание летной годности ВС и развития наземной инфраструктуры: посадочных площадок, объектов топливообеспечения, предприятий по техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР), а также для открытия и оснащения АУЦ для подготовки, как пилотов, так и технического персонала для нужд АОН.

Ведь даже сейчас, без легальной возможности это сделать, АОН на авиаработах по лесопатрулю выполняет более 50% объема в стране, на авиахимработах более 90%. Причем спрос на эти работы огромен, и удовлетворить его сегодня АОН просто физически не в состоянии, так как запретительное законодательство тормозит развитие. Поэтому продолжают гореть леса, особенно в труднодоступных районах Севера и Северо-Востока страны и сельхозпроизводители не могут выйти на те уровни урожайности, которые им могла бы обеспечить малая авиация.

Что касается перевозки пассажиров в этих районах, то ситуация тут вообще критическая. Дорабатывают свой предельный ресурс летающие там Ан-2, Ан-3, Ан-24,26. Средний возраст коммерческих пилотов, выполняющих на них полеты, вплотную подошел к 50 годам. Еще три-пять лет, и мы получим транспортный коллапс.

Недавно на проходившей в Москве Конференции по развитию региональной авиации директор департамента Национального исследовательского центра института им. Н.Е.Жуковского Клочков В.В. привел расчёты и анализ, выполненные институтом. Коротко резюмируя, он сказал: по мнению ученых, с учётом плотности населения на этих огромных территориях для организации воздушного сообщения, хотя бы с минимально приемлемой частотой 3 раза в неделю, а не накапливать пассажиров, чтобы отвозить их раз в месяц, нужны тысячи ВС с пассажировместимостью всего 3-5 человек, не более.

Но в авиакомпаниях нет ВС этого класса, и тем более такого количества пилотов для них. На Боингах и Аэрбасах и то пилотов не хватает. А АОН этим ресурсом располагает, и вполне могла бы эту проблему решить.

Интересно, что тот же Сторчевой в своем докладе привел в качестве примера США, так там не только частный пилот, а даже пилот-студент (это гораздо ниже уровень квалификации пилота) имеет право перевозить пассажира с «разделением эксплуатационных расходов», то есть за оплату. Это в чистом виде авиационный вариант рекламируемой у нас в стране системы частного извоза на собственном автомобиле с использованием программы «Бла-бла-кар». Поэтому-то там частными воздушными судами АОН перевозится до 165 млн. человек ежегодно, что в полтора раза больше, чем всеми нашими коммерческими авиакомпаниями вместе взятыми. Но у нас до сих пор это запрещено.

 

4

3. Техническое обслуживание ВС АОН с МВМ до 5700 кг должно выполняться в полном соответствии с РТО данного ВС любым предприятием ТОиР, созданным по заявительному принципу, не требующим сертификации и лицензирования. Необходима только регистрация в МТУ ВТ и в налоговом органе. Данные предприятия после каждого проведенного ТО или ремонта обязаны выдавать соответствующие документы: расписанную карту-наряд с указанием фамилий специалистов, выполнивших ту или иную операцию регламента ТО, их подписи и дату; заполненные и подписанные соответствующие разделы формуляров ВС и двигателя.

Обоснование:
На сегодняшний день из-за практически полного отсутствия возможности на местах получить подготовку техсостава для выполнения этого вида работ без обучения в высшем или среднем профессиональном учебном заведении, которых в России по пальцам одной руки перечесть, они выполняются или самими пилотами или сложившимися группами специалистов по регионам. Но официально, по закону, выполнять эту работу они не имеют права. Так как не имеют Свидетельства специалиста по техническому обслуживанию и ремонту ВС с квалификационной отметкой хотя бы А7 для обслуживания СВС. К чему это приводит?

Работы выполняются практически подпольно, документов никаких не выдаётся, ответственности за проведенные работы никто не несет, налогов и обязательных платежей в бюджет никто не платит. Кстати из всего того количества авиационных происшествий, что мы имеем в АОН, я не припомню случая, чтобы его причиной стало не качественное ТО или ремонт ВС.

В предлагаемой норме все существующие недостатки будут убраны, а требование в части персональной ответственности при оформлении документов о проведенном ТО или ремонте ВС, существенно повысит качество работ и, как следствие, безопасность полетов.

Аналогично, уже много лет назад, поступили наши коллеги автомобилисты. Когда в стране нужно было быстро провести автомобилизацию с созданием всей сопутствующей инфраструктуры, то разрешили ввоз даже «праворуких» автомобилей. Но проведение ТО долго не отдавали в частные руки, оставляя в структуре МВД, мотивируя это заботой о безопасности. Ничего кроме роста коррупции и монопольно высоких цен это не давало. А безопасность была крайне низкой. Количество ежегодно погибающих в ДТП в конце 90-х достигло своего пикового показателя 45 тыс. человек.

Но наконец-то передали функции ТО в частные СТО, коих в каждом небольшом городке к тому времени образовалось десятки, — и что получили? Цены на этот вид услуг резко упали, а безопасность возросла. Количество погибших в ДТП в 2017 году снизилось до 19 тыс. человек. Это при том, что количество автомобилей за этот период в стране возросло в разы.

Причем замечу: огромное количество предприятий СТО в условиях конкуренции стали реально и качественно заниматься техобслуживанием, но никакой сертификации и лицензирования для этих предприятий никто не требует, хотя автомобиль, как более тяжелый аппарат, с практически теми же скоростями, что и легкий самолет, но передвигающийся в непосредственной близости от препятствий и людей, в десятки и даже сотни раз опасней.

Тот же эффект мы получим и в АОН. Эта норма даст возможность предприятиям по ТОиР развиваться, не боясь, что завтра придет прокурорский работник или полицейский и их закроет. Открытость и предсказуемость позволит им инвестировать средства в строительство ангаров, закупку спецоборудования, обучение специалистов.

Это позволит уйти от коррупционной составляющей и резко повысить ответственность предприятий за качество выполняемых ими работ и, как следствие, уровень безопасности полетов. Роль здесь Росавиации и МТУ видится в постоянной и планомерной организации и проведении занятий по повышению уровня технической грамотности специалистов этих предприятий. Бесплатно. Кстати, это же касается и семинаров для летного состава и пилотов-инструкторов. Только так мы действительно повысим уровень БП с одной стороны и развитие этого сектора экономики с другой.

 

4. Допуск к эксплуатации единичного экземпляра ВС АОН с выдачей СЛГ должен осуществляться в полном соответствии с ФАП 118 в обязательном порядке при регистрации ВС, а также в случаях, если на ВС проводился капитальный ремонт планера, смена двигателя, были проведены работы по изменению конструкции ВС или после авиационного происшествия. В остальных случаях ежегодный технический осмотр ВС проводится любым зарегистрированным предприятием по ТОиР и, на основании Акта им подготовленного, продлевается СЛГ, органом его выдавшим еще на один год.

Обоснование:
Ежегодное получение СЛГ в той форме, что мы имеем сегодня, приводит практически к полному запрету АОН как таковой. Из доклада Сторчевого О.Г. видно, что на 1 января 2018 года у 630 ЕЭВС АОН (21% от общего числа ЕЭВС) истек срок действия СЛГ, на 1182 (39%) вообще не выдавался.

Итого 60% ЕЭВС находятся в эксплуатации без СЛГ. Это просто чудовищная цифра, которая показывает, что действующая система сертификации не работает вообще. И это объяснимо. В такой огромной стране центров сертификации единицы, летчиков-испытателей, которые должны облетывать ежегодно каждое ВС, практически нет. И всем давно уже очевидна абсурдность такой системы.
Если эту работу выполнять по ФАП 118 полностью, а вы проживаете где-нибудь на Камчатке или в Анадыре, то ваши затраты на ежегодную сертификацию через три-четыре года станут соизмеримы со стоимостью ВС.

И что в итоге мы имеем при существующем положении дел? 5-10% получают СЛГ как положено, это, как правило, те, кто находится территориально недалеко от таких Центров, 30-35% просто «покупают» СЛГ, и 60% летают вообще без него. Какая при такой системе может быть безопасность полетов?

 

5. Основным видом подготовки пилотов легких гражданских воздушных судов и пилотов сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения должна стать индивидуальная подготовка пилотом-инструктором на основании типовых Программ, разработанных регулятором в соответствии со Ст. 54 п.3 Воздушного кодекса.

АУЦ должны организовываться по заявительному принципу на основании типовых Программ, разработанных регулятором. Подготовка пилотов в частных АУЦ должна выполняется до уровня коммерческого пилота включительно.

Для ускорения процесса восстановления сети АУЦ по стране необходимо включить в этот процесс пилотов-инструкторов из коммерческих авиалиний и летчиков-инструкторов из ВКС. При наличии у них инструкторского допуска в бытность выполнения ими полетов в авиакомпаниях и ВКС, при получении ими Свидетельства пилота СВС и (или) частного пилота, квалификационную отметку пилота инструктора ставить автоматически без требования прохождения ими дополнительного обучения по Программе подготовки пилота-инструктора.

Обоснование:
Чтобы понять причину, почему у нас такой дефицит летного состава и медленно развивается АОН, достаточно привести несколько цифр: количество АУЦ в США – 600, в Чехии – 45, в России – 10, и это при том, что основным видом подготовки пилотов АОН в мире является индивидуальная подготовка. Более 82% их подготовлено именно пилотами-инструкторами по программам индивидуальной подготовки.

Это и понятно. Во-первых, это удобно обучаемому, приближает место его учебы к месту его проживания и работы. Это особенно актуально для России, принимая во внимание размеры нашей страны и плотность населения. Во-вторых, любая индивидуальная подготовка всегда более качественная, чем массовая. Понятие «штучное изделие» во всех отраслях есть синоним - качественное. Особенно в образовании.

А то у нас сейчас ФАП 289 разрешает АУЦ привлекать различные юридические лица для обучения слушателей по различным частям (модулям) программы, что иногда приводит к утрате целостного подхода к обучению авиаспециалиста, а индивидуальная, штучная подготовка практически запрещена.

 

6. Медицинское освидетельствование летного состава в России носит запретительный характер. Необходимо на первом этапе для пилотов СВС и частных пилотов установить уровень медицинского заключения третьего класса, вместо второго, как это сделано в большинстве стран мира.

Обоснование:
Запретительный характер уровня медицинских требований к пилотам АОН ничего общего с безопасностью полетов не имеет. Для чего устанавливать повышенные требования, которые можно и не выполнять. Существующие нормативные требования запрещают большому числу пилотов выполнять полеты в целях АОН, но при этом им разрешается приехать в Москву на ЦВЛЭК и там получить индивидуальное разрешение. Где логика? Ни к чему, кроме как к росту коррупции и торможению развития АОН это не приводит.

Еще пример: лазерная коррекция зрения еще недавно для пилотов АОН была запрещена, сейчас разрешили даже для пилотов коммерческой авиации. Но замена хрусталика с полным восстановлением зрения до нормы по-прежнему запрещена. И посему имеем в ФАП 50 Ст. 52 удивительно нелогичную норму: Летный состав с пониженной остротой зрения и при наличии пресбиопии должен выполнять полеты в корригирующих очках или контактных линзах и иметь при себе запасной комплект. Хотел бы я посмотреть как автор этой нормы в болтанку, управляя легким ВС, и потеряв контактные линзы, будет искать запасной комплект и его надевать.

Может быть, все-таки, пойти по пути, принятому во всем мире, как более логичному и безопасному?
И последнее. В мае этого года в США был принят закон, по которому пилотам легких воздушных судов ВЛЭК вообще проходить не нужно. Законодатель посчитал, что наличие шоферской комиссии вполне достаточно для выполнения полетов на этом классе ВС. А так как США является законодателем в ИКАО, то через пару лет максимум, эта норма будет рекомендована и нам.

И на втором этапе ВЛЭК для пилотов СВС и ЛВС АОН, при наличии водительского удостоверения и шоферской медицинской комиссии, нужно будет отменять.

 

7. Для повышения уровня безопасности полетов в неконтролируемом воздушном пространстве G нужно немедленно снять запреты на выполнение таких полетов без разрешения органа ОрВД на использование воздушного пространства.

Обоснование:
Само понятие «выдача разрешения на выполнения полета в неконтролируемом воздушном пространстве» абсурдно как с юридической, так и с технической точки зрения.

Подавляющее большинство территории нашей страны находится в пространстве G, именно по технической причине. На сегодняшний день нет ни финансовой возможности, ни экономической целесообразности оснащать эти территории техническими средствами связи и УВД.

Причем на большей части этих территорий нет не только интернета для подачи плана полета и получения разрешения на использование ВП по СППИ, но даже нет сотовой связи, чтобы дать план по телефону.

Поэтому и существовала до недавнего времени норма по которой экипажи ВС АОН выполняли взлет и полет по маршруту в неконтролируемом воздушном пространстве без уведомления органа ОрВД с обязательным ведением радиосвязи в полете. Диспетчер его конечно же не слышал, но все ВС, которые находились в этом районе слышали и координировали свою траекторию полета для обеспечения необходимых дистанций, интервалов и эшелонирования, чтобы обеспечить безопасность полета. Что получили сейчас?

План подать невозможно. Самолеты все равно летают, но так как такие полеты стали незаконными, связь борты не ведут. Транспондеры не включают. Какая же при этом безопасность полетов?! Особенно в условиях низкой облачности и плохой видимости.

 

8. Обязать все аэропорты ГА организовать заправку ВС АОН авиабензином и автобензином, в соответствии с РЛЭ конкретного типа, по ценам, не превышающим средние цены на данный вид топлива в регионе. Суммарные аэропортовые сборы с ВС АОН, включающие взлет/посадку; АБ; прием-выпуск не должны превышать 500 руб/тн МВМ. Метеообеспечение ВС АОН должно быть бесплатным. Все это для привлечения ВС АОН к использованию аэропортов ГА, воспитания культуры выполнения полетов и, как следствие, повышения уровня БП.

Обоснование:
Давно пора перестать делить гражданскую авиацию на большую и маленькую. Аэропортам пора перестать смотреть на АОН, как на помеху в зарабатывании денег: хлопот, дескать, много, а дохода практически нет.

Пора, как во всем мире, выделять в аэропортах целые зоны для АОН, с более лояльным режимом транспортной и авиационной безопасности для уменьшения времени нахождения в пути «от порога до порога», что будет способствовать ее развитию, а не быть тормозом.

И последнее.

Сторонники «запретить и не пущать» в качестве главного своего аргумента, в первую очередь, называют повышенную аварийность АОН по сравнению с коммерческой авиацией. Их основной довод: пилоты-любители выполняют полеты хуже, менее качественно и как следствие с более низким уровнем безопасности полетов, чем профессионалы коммерческих авиалиний. Но ведь это неправда.

Из доклада того же Сторчевого О.Г. мы читаем: «Статистические данные свидетельствуют о том, что авиационные происшествия в АОН чаще всего происходят с пилотами, имеющими базовое профессиональное авиационное образование в учебных заведениях гражданской или государственной авиации … большинство пилотов АОН, допустивших авиационные происшествия, имели общий налет 1000 и более часов».

Причина, на мой взгляд, совсем в другом. Полеты ВС АОН, в отличие от транспортных ВС, выполняются в нижнем воздушном пространстве, где мы имеем все отрицательные факторы, влияющие на БП. Это и сложные погодные явления, и наличие препятствий, причем, как правило, не маркированных, и полеты на минимальной безопасной высоте, и сложности с РТС из-за низкой высоты полета и слабой оснащенности в техническом плане подавляющего большинства территории страны. И статистика прошлых лет как раз показывает обратное. Аварийность сегодня в АОН очень низкая. Из доклада Сторчевого О.Г. мы видим, что количество авиапроисшествий в АОН всего лишь в три раза выше, чем в коммерческой авиации, но в тех же 70-80-х годах при выполнении полетов ВС четвертого класса в нижнем воздушном пространстве на МВЛ (местные воздушные линии) и по ПАНХ (применение авиации в народном хозяйстве — те же авиаработы) аварийность была в 40 (сорок!) раз выше, чем в транспортной авиации. Кстати не нужно этого пугаться, автомобильный транспорт, по мировой статистике, в сто раз более аварийный, чем авиация. Так что полет на легком самолете все равно в разы безопаснее, чем поездка на автомобиле.

Следовательно, никаких внятных аргументов для обоснования торможения федеральным органом, коим является Росавиация, целой отрасли экономики страны просто нет.
Поэтому проводить реформы в рамках предложенной концепции нужно немедленно.

С.Круглов

Частный пилот,
Пилот первого класса ГА,
Генеральный директор аэропорта Горно-Алтайск

_{Оригинал в Facebook автора}