Для чего создана и укрепляется система уничтожения авиации в России?

Возможность без всяких затрат получить себе прекрасно подготовленных командиров воздушных судов позволяет иностранным авиакомпаниям ежегодно экономить миллионы долларов, а российские авиакомпании из-за огромного дефицита пилотов вынуждены набирать себе иностранных гастарбайтеров с сомнительными профессиональными качествами, но зато отвечающими безумным требованиям российского ВЛЭК.

674229 октября 2019
Для чего создана и укрепляется система уничтожения авиации в России?

Что мешает взрывному развитию авиации в такой традиционно авиационной державе как Россия?

На мой взгляд, человека, проработавшего в гражданской авиации без малого пятьдесят лет и продолжающего трудиться в этой отрасли и летать при этом, пусть не на больших, как раньше воздушных судах, а на небольших самолетах, относящихся к авиации общего назначения, таких факторов несколько. Сегодня хочу остановиться на одном из них — медицинском обеспечении полетов. Подвигло к этому абсолютно дикое с моей точки зрения решение о не предоставлении разрешения на работу известного на всю страну авиационного учебного центра в Уфе.

1

Хочешь летать пилотом-инструктором на сверхлегком или легком самолете должен иметь здоровье как у космонавта.

Всё больше и больше становится не понятна политика регулятора в области гражданской авиации. Недавно было отказано в возобновлении работы известному авиационному учебному центру (АУЦ) Первушино (Уфа) на том основании, что у пилотов-инструкторов на сверхлегких воздушных судах (СВС) этого учебного центра нет комиссии ВЛЭК по первому классу, как у линейных пилотов коммерческой авиации. Ссылку Росавиация делает на ФАП-147. Но этот ФАП для пилотов-инструкторов на СВС в п.п. 11.6 дает исчерпывающий перечень требований, которые должны быть у обладателя этой квалификационной отметки. Там требований по первому классу ВЛЭК нет и не могло быть. Классификация требований медосвидетельствования для различных авиаспециалистов регулируются ФАП-50. А там и СВС, и частные пилоты, выполняющие полеты на легких (до 5 700 килограмм) воздушных судах, не зависимо от квалификационных отметок или типов ВС отнесены ко второму классу. Требования к пилоту-инструктору обозначенные в ФАП-147 п.п. 8.1. Обладатель квалификационной отметки «пилот-инструктор» должен:
а) пройти подготовку по утвержденной программе и соответствовать требованиям, предъявляемым при получении свидетельства коммерческого пилота в соответствии с видом воздушного судна, указанным в свидетельстве; касается уровня его профессиональной подготовки — количества налета и объема теоретических знаний. Медицина регламентируется только ФАП-50.

Кому и для чего необходимо тормозить развитие роста количество пилотов в стране.

Давно мучит вопрос: для чего создана и укрепляется система уничтожения авиации (в особенности малой авиации и авиации общего назначения) в России? Если регулятор начнет применять новую «норму» и распространит ее на уже существующие АУЦы, то их практически все нужно будет закрывать. Ведь там, как правило, 90-95% инструкторов возрастные и никогда не пройдут ВЛЭК по первому классу. Какова цель таких действий? Во-первых, требование это незаконно. Во-вторых, конечно, можно и изменить любые ФАПы, и ФАП-50, в том числе. Записать конкретно, что всем пилотам инструкторам СВС и ЛВС необходимо иметь медосвидетельствование по первому классу. Но только, спрашивается, с какой целью это делается? Логики в этом требовании Росавиации нет никакой. Получается, что частный пилот, имея медосвидетельствование по второму классу, может выполнять полеты с тремя пассажирами на борту, которые понятия не имеют, как управлять самолетом. А для того, чтобы на этом же самолете выполнять учебные полеты с одним курсантом, который хотя бы теоретически знает, как им управлять, ему нужно медосвидетельствование по первому классу. Ну где тут здравый смысл? Например, в США для частных пилотов и пилотов СВС требование проходить медицинскую комиссию несколько лет назад вообще отменили, если у пилота есть водительское удостоверение. Законодатель там правильно посчитал, что транспортное средство в виде автомобиля гораздо опаснее, так как двигается в непосредственной близости от людей, препятствий и других транспортных средств. Скорость же легкого и сверхлегкого самолета практически такая же, как и автомобиля. Самолет много легче его и летает он вдали от людей и препятствий. Следовательно требования к состоянию здоровья должны быть более жесткие для автомобилистов, а не для частных пилотов. А раз так, то если для тебя нет медицинских ограничений для управления автомобилем, то для чего тебе еще раз проходить медкомиссию для управления легким или сверхлегким самолетом. Абсолютно логичное решение. И это при том, что требования при прохождении ВЛЭК у нас и там были абсолютно разные. У нас комиссия проверяет пилотов как для полетов в космос времен первых космонавтов, и проходят ее не один день. А там — вся комиссия проводилась в течение получаса.

ВЛЭК в гражданской авиации России — это инструмент для бесплатной поставки профессионально подготовленных пилотов в зарубежные авиакомпании.

К чему приводит такой ничем не объяснимый жесткий подход в части требований ВЛЭК к пилотам в той же коммерческой авиации? Линейных пилотов в российских авиакомпаниях, которые могли бы еще годами летать и летать, наши комиссии списывают. Очень много списаний по зрению. У нас в России острота зрения допускается 0,5 с последующей коррекцией, за рубежом 0,1. Еще совсем недавно лазерная коррекция не допускалась даже для частных пилотов, сейчас , наконец-то, разрешена даже для линейных. Но до сих пор при замене хрусталика вы спокойно можете управлять любым видом транспорта, но управление даже легким самолетом в России запрещено. Хотя во всем мире это не является препятствием даже для полета на огромных авиалайнерах. При таком подходе наши авиакомпании вынуждены тратить огромные средства на подготовку всё новых и новых пилотов. А списанных с летной работы российских пилотов, с огромным удовольствием берут иностранные авиакомпании. Сегодня пилоты везде дефицит, и возможность без всяких затрат получить себе прекрасно подготовленных командиров воздушных судов, позволяет иностранным авиакомпаниям ежегодно экономить миллионы долларов, а российские авиакомпании, из-за огромного дефицита пилотов, вынуждены набирать себе иностранных гастарбайтеров с сомнительными профессиональными качествами, но зато отвечающими безумным требованиям российского ВЛЭК. Как в старом добром анекдоте: летчик должен быть тупым, здоровым и бегло считать до десяти. Кто от этого выигрывает? Ответ абсолютно очевиден. Или еще одно ноу- хау, применяемое только в нашей авиационной медицине. Региональная медицинская комиссия, например, не пропускает пилота по какому- нибудь параметру, но у него есть право прилететь в Москву в центральную ВЛЭК, которая, в свою очередь имеет право разрешить этому пилоту выполнять полеты с этими отклонениями от нормы. Каково? Принимая во внимание средний заработок пилотов в коммерческих компаниях доходящий до 600 тысяч рублей в месяц, а у медперсонала всего 30-40 тысяч рублей, не трудно догадаться, что такая система просто обязана быть коррупционной.

Подводя итог, очень хотелось бы, чтобы наш регулятор побыстрее менял законодательство в этой части. Не прикрывался бы заботой о безопасности полетов, создавая жесткие требования, которые тут же разрешал бы обходить, создавая коррупционные схемы, а посмотрел бы на мировой опыт и прекратил создавать условия для поставки профессионалов летного дела в зарубежные авиакомпании, набирая взамен недоученных, но здоровых, в его понимании, подранков со всего мира.

Оригинал в Фейсбуке автора.

2

Автор:Сергей Круглов

Фото:из блога автора

Теги:авиация


Яндекс.Директ ВОмске




Комментарии

Ваше мнение

17.05.2021

Поддерживаете ли вы намерение властей ужесточить выдачу оружия после трагедии в Казани?

Уже проголосовало 9 человек

26.03.2021

Кого бы вы хотели видеть на посту мэра города Омска?

Уже проголосовало 142 человека























Блог-пост

Юлия Купрейкина

— психолог

Екатерина Мень

— Глава Центра проблем аутизма

Другие новости


Яндекс.Директ ВОмске

Эксклюзив

С передовой не возвращаются

Их биографии коротки, как автоматная очередь: «Рядовой. Пропал без вести. Не награждён». Им всегда будет двадцать, потому что с передовой не возвращаются…

1547208 мая 2021

«Сзади нас — убивают людей, впереди — убивают... А мы — живые...»

....Фильмы о войне она так и не научилась смотреть. Сжимает сердце, душу словно обволакивает тяжестью, глаза застилают слёзы...

153708 мая 2021

Стиль жизни

Евгений Кармаев: «Есть только миг…»

Кредо

Евгений Кармаев: «Есть только миг…»

Известный омский фотограф, фотокорреспондент Евгений Кармаев любимой профессии посвятил тридцать восемь лет. Десятого апреля он отмечает свое шестидесятилетие.

140582210 апреля 2021
Елена Агафонова: «Любоваться облаками можно и из рабочего кабинета»

Кредо

Елена Агафонова: «Любоваться облаками можно и из рабочего кабинета»

Накануне Международного дня цирка директор Омского цирка рассказала о послевкусии, которое оставил у неё 2020 год, о том, каким сегодня должен быть трюк, чтобы захватить зрителя, а также о том, почему обезьянам после «карантинной» паузы пришлось сесть на диету.

7916708 апреля 2021
Человеческий «космос» Сергея Сочивко

Кредо

Человеческий «космос» Сергея Сочивко

Рассказывать о творчестве этого художника – все равно что пытаться в трех словах передать содержание, к примеру, романа Шолохова «Тихий Дон». Почти на каждом его холсте разворачивается свое особое действо, в которое вовлечены десятки крайне колоритных персонажей.     

3648105 апреля 2021
Эквилибристы-жонглеры Чугуновы: танец булав и моноциклов

Story

Эквилибристы-жонглеры Чугуновы: танец булав и моноциклов

На то, чтобы научиться профессионально жонглировать, требуются месяцы упорных тренировок. Жонглировать, балансируя на моноцикле, — годы кропотливого труда. Артисты «Росгосцирка», эквилибристы-жонглеры Чугуновы усложнили задачу до максимума…

4048130 марта 2021

Подписаться на рассылку

Яндекс.Директ ВОмске




Наверх