Итоги недели с Александром Тарасовым

- Минувшая неделя отметилась новым витком в истории знаменитого на всю страну омского метрополитена. Главное управление контрактной системы Омской области объявило, что ищет подрядчика, который разработает решения по интеграции недостроенных объектов Омского метрополитена в транспортную инфраструктуру Омска. Подрядчик должен будет за сумму не больше 121 миллиона рублей проработать разные варианты объединения существующей трамвайной сети с новыми линиями метро или скоростного трамвая, которые будут проходить в том числе и по объектам недостроенного метро.

При этом существует решение суда, предписывающее КУООО «Управление заказчика по строительству транспортных объектов и гидротехнических сооружений» и минстрою Омской области произвести консервацию объектов метрополитена по проекту ООО «ПИ «МТТранспроект». В течение полутора лет ведомства пытались затормозить исполнение решения суда, искусственно затягивая процесс.

Как теперь дальше будет развиваться ситуация, непонятно. По всей видимости, будут одновременно реализовываться оба сценария – и консервация, и дальнейшее развитие. Возможно, средства на консервацию будут потрачены впустую, если удастся приступить к реализации плана развития в ближайшем будущем, но, с другой стороны, если произойдет задержка, а консервация не будет выполнена, это может привести к разрушению построенных конструкций метро.

Что касается, самих вариантов интеграции, то если сильно коротко и просто, подрядчику предлагают обосновать целесообразность запуска по существующей трамвайной сети, увеличенной на новые участки и недостроенные объекты метрополитена, подвижных составов – трамвая, скоростного трамвая или метро.

Будет ли это реализовано, хороший ли это план? К сожалению, на эти вопросы ответить пока нельзя, потому что слишком мало до общественности доходит информации. Естественно, провозная способность у метро максимальная из всех видов общественного транспорта, но при этом и затраты на метро самые значительные. Есть ли экономическая целесообразность вкладывать настолько большие средства в город, который каждый год в лидерах по миграционной убыли?

Что касается трамвая и скоростного трамвая, то, конечно, это прекрасный, проверенный практикой способ решения транспортной проблемы. Все в мире давно поняли, что расширять автодороги – тупиковый путь развития, чем шире и удобнее дороги, тем больше будет автомобилистов, тем больше будет потребность в расширении трасс. Это как наркотик, который чем больше принимаешь, тем более необходим. Мы видим, как развивается Москва, да и другие города в мире. Владение личным автомобилем становится неудобным — его некуда припарковать ни дома, ни на работе, его не везде пускают в городе. При этом общественный транспорт становится гораздо более привлекательным, он ездит по выделенным полосам и не стоит в пробках, он экологичный, вместительный, с отоплением и кондиционированием, светлый, быстрый, удобный для пассажиров с колясками и людей с ограниченными способностями.

Стоит вспомнить, что в 2014 году в Омск приезжал профессор Пенсильванского университета Вукан Вучик, занимающийся изучением именно проблем организации городского транспорта. Он побывал в нашем городе, изучил нашу транспортную систему и пришел к выводу, что нашему городу нужно не метро, а легкорельсовый транспорт. Правда, надо и учитывать, что это было почти 9 лет назад и сегодня даже прогрессивные идеи Вучика могут оказаться вчерашним днем. В мире стремительно развиваются средства индивидуальной мобильности (электросамокаты, в частности). Естественно, Вучик их во внимание в 2014 году не принимал.

Есть у обоих видов трамвая и сторонники (в частности, движение «Омичи за трамвай»), а есть и противники. Понятно, что трамвай поедет быстро только если для него будет полоса, свободная от заезда автомобильного транспорта. Вот здесь и начинаются самые большие сложности. Для того, чтобы разместить полосу для движения трамваев, потребуется сужать дорогу для автомобилистов, возможно, и тротуары для пешеходов, а может и какие постройки потребуется снести. Чтобы понять, как к этому отнесутся омские автомобилисты, достаточно вспомнить их реакцию на появление выделенных полос. Они, мягко говоря, были сильно недовольны. Возможно, нам и не нужен именно легкорельсовый транспорт в виде скоростного трамвая, а достаточно привести в порядок трамвай обычный. Сейчас из-за изношенности рельсового полотна скорость трамвая в Омске на некоторых участках составляет около 7 км/ч — почти как у пешехода.

Как видим, вопросов очень много. Поэтому желание мэрии разобраться и найти обоснованное решение выглядит логичным. Главное, чтобы к процессу анализа и принятия решения были привлечены реальные специалисты – ученые, занимающиеся проблемами городского транспорта, а не участники рынка перевозок, например, или подрядчики по строительству дорог (а у нас есть целый транспортный университет в городе) и чиновники, обладающие политической волей довести дело до конца. Руководителем Департамента транспорта Москвы М.С. Ликсутовым в период начала транспортной реформы в столице общественность была страшно недовольна. Там после введения выделенных полос под натиском недовольных сначала чиновники дрогнули, пошли на попятную, затянули знаки черной пленкой и временно всё отменили, но потом все-таки ввели снова. Сегодня успешность транспортной реформы в Москве ни у кого вопросов не вызывает. Предполагаю, что у нас борьба тоже будет такая же нешуточная, но недавний опыт с изгнанием «газелей» с центральных магистралей показывает, что такая воля у наших чиновников может быть и есть.